Список форумов Rover Club Belarus

 Правила форума FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 
Советы автолюбителям

На страницу 1, 2  След.
 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Rover Club Belarus -> Общий сервис
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
Xtorn
Правление Клуба



Возраст: 41
Зарегистрирован: 01.06.2006
Сообщения: 686
Откуда: Минск

СообщениеДобавлено: Вт Июл 25, 2006 12:41 pm    Заголовок сообщения: Советы автолюбителям Ответить с цитатой

Советы автолюбителям

Я 8 лет за рулём, а смотря автопередачи по ящику понимаешь, что "грамотная эксплуатация авто" не имеет ничего общего с "рулением" по городу.

Собрал немного документации, думаю всем будет полезно.

Качаем содержание:
Закись азота.rtf
Авто\Тюнинг Ксеноновый свет.doc
Авто\VTEC.htm
Авто\Aлгоритм проверки автомобиля.doc
Авто\Глушаки.rtf
Авто\Тюнинг Колесные диски.doc
Авто\Секс в авто.rtf
Авто\Движок.rtf
Авто\Тюнинг Спойлера.doc
Авто\40-50 мощи.rtf
Авто\Тюнинг Приводы.doc
Авто\Ночная езда.rtf
Авто\турбо.rtf
Авто\Наддув.rtf
Авто\КакКупитьПодержанныйАвто.txt

Смотрим содержание:

Ночная езда: 10 заповедей
Торможение левой ногой
Техника руления
Преодоление неровностей: боковая разгрузка
Особенности управления переднеприводным автомобилем
Дождь, лужи и аквапланирование
Как завестись в мороз
Управление автомобилем при гололеде
прочее...[/list]

_________________
Жизнь как леденец: одни сосут, другие получают деньги.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Pavlik
Rover Club Belarus



Возраст: 38
Зарегистрирован: 16.09.2006
Сообщения: 96
Откуда: Минск
Авто: Rover 420Si

СообщениеДобавлено: Сб Дек 23, 2006 3:48 pm    Заголовок сообщения: Интересная ссылка на статьи по ремонту Ответить с цитатой

http://www.mitchell-auto.ru/

В закладке "автомобильные статьи" надеюсь найдете много интересного и полезного.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
володя
Правление Клуба



Возраст: 69
Зарегистрирован: 17.03.2007
Сообщения: 6045
Откуда: планета Шелезяка, воды нет, полезных ископаемых нет...
Авто: Rover 200, 5 дверей, 4 Cylinder, 16V, MPi, Petrol, 1400 cc, K Series, 5 Speed, 5C39 ,manual 1999

СообщениеДобавлено: Пт Авг 31, 2007 1:48 am    Заголовок сообщения: коротко о работе систем и агрегатов на автомобиле. Ответить с цитатой

Думаю что это НЕОБХОДИМО, кому необходимо, а остальным для расширения кругозора.
Жизнь даётся человеку один раз и..... поэтому тему открываю с ТОРМОЗОВ.

Почему неравномерно изнашиваются колодки и как с этим бороться

Передние тормоза на большинстве машин марки Хонда (да и не только) имеют конструкцию с одним тормозным цилиндром в суппорте. При такой конструкции, для того, чтобы при помощи одного цилиндра прижать две колодки к тормозному диску, колодки должны находится внутри металлической скобы. Т.е. тормозной цилиндр давит поршнем на одну из колодок, а задней частью на скобу, которая смещаясь прижимает к диску вторую колодку. Понятно, что эта скоба не должна быть закреплена жестко, а должна иметь возможность свободного перемещения. (т.н. "плавающая скоба" ) Для этого, скоба крепится к поворотному кулаку через направляющие, по которым она должна перемещаться. Направляющие смазаны специальной смазкой и защищены пыльниками от попадания влаги и грязи. От времени, износа и неправильного ремонта герметичность пыльников может нарушиться, в направляющие попадает грязь и вода, и они начинают "закисать". Даже когда этот процесс только начинается, работа тормозов уже нарушается, а если он успел зайти достаточно далеко, то восстановить работоспособность этого узла иногда бывает совсем непросто. С точки зрения водителя, эта неисправность может проявляться по-разному. Тормоза начинают срабатывать при большем нажатии на педаль, могут появиться посторонние звуки, колодки будут изнашиваться неравномерно. Причем неравномерность может быть разного характера - износ одной колодки намного больше, чем другой при "закисании" обеих направляющих, и износ колодок под углом, при "закисании" одной из них.
После того, как Вы открутите два болта крепления направляющих, Вы сможете снять скобу с тормозным цилиндром, охватывающую тормозные колодки. Каждая направляющая представляет собой втулку, в которую вкручивается болт и на концах которой надеты пыльники. Эта втулка должна свободно (пальцами) перемещаться вдоль своей оси относительно скобы. Если этого не происходит, ее необходимо выбить подручными средствами, не повредив. Не пытайтесь снять пыльник, не вынув направляющую втулку - он имеет специальную конструкцию, являясь одновременно и сальником и снять его, не вынув направляющую втулку, невозможно. Кроме этого, пыльник сделан из резины, которая не является маслобензостойкой, поэтому его нельзя промывать бензином или другими растворителями. Из-за этого, смазывать этот узел можно ТОЛЬКО специально предназначенной для него смазкой. Для того, чтобы этот узел начал нормально работать и приобрел хоть какую-то надежность, желательно заменить пыльники. Это не очень дорого. После очистки деталей, смазки и сборки направляющие должны свободно перемещаться руками, и скобу с направляющими можно установить на место.

Частичной причиной неисправности этого узла может быть неправильная замена тормозных колодок. При правильной замене тормозных колодок, нужно снимать именно эту скобу, заодно проверяя направляющие. Это позволяет вовремя определить необходимость их разборки и смазки. Некоторые, при замене колодок снимают суппорт целиком, оставляя направляющие "закисать" дальше. И однозначно, причиной "закисания" может быть даже совершенно незаметное повреждение пыльников направляющих при замене колодок.

Для смазки нужно применять только специальную высокотемпературную (не менее 200 град С ) смазку, т.к. тормоза сильно нагреваются. Она обычно бывает в ремкомплекте суппортов или продается отдельно.
http://japancar.pp.ru/
корни у НАС одни.

Добавлено спустя 18 минут 41 секунду:

а вторую про движок.


Если двигатель перегревается (Корниенко С.В.)

Первое, что надо сделать, если во время движения в плотном потоке автомобилей вы обнаружили, что стрелка указателя температуры поползла к верхнему краю шкалы - это немедленно включить "печку" отопления салона автомобиля на полную мощность и как можно скорее прижаться к краю и остановиться. Если стрелка уже достигла верхней границы рабочего диапазона, а тем более, если она вошла в красный сектор, немедленно остановите двигатель, откройте капот и попробуйте пальцами сжать верхний шланг радиатора. Его упругость даст вам представление о величине давления в системе охлаждения.
Далее можно либо с помощью тряпки открыть пробку радиатора, если давление в системе охлаждения не велико, либо при заглушенном двигателе подождать минут десять, и потом, когда двигатель чуть остынет, осторожно, не нажимая вниз, отвернуть пробку. После того, как пробка открыта, надо долить в радиатор жидкости. Если стрелка указателя температуры еще находится в рабочем диапазоне и из него не выходила, т.е. вы не допустили перегрева двигателя, то доливать жидкость можно сразу, при работающем двигателе, но очень медленно, чтобы она успевала при перемешивании с жидкостью, находящейся в двигателе, нагреться прежде, чем насос подгонит ее к головке блока цилиндров. Но если есть возможность остудить двигатель хотя бы в течение 15 минут, то будет лучше сделать это, а потом завести автомобиль и при работающем двигателе долить жидкость.

Если стрелка указателя температуры поднялась выше риски, обозначающей на циферблате верхний предел рабочего диапазона температур, или, тем более, зашла в красную зону циферблата (жидкость в системе охлаждения в этом случае обычно уже кипит), то ни в коем случае не заливайте охлаждающую жидкость сразу, иначе головка блока цилиндров деформируется (ее плоский разъем станет "домиком"), из-за низкой температуры охлаждающей жидкости. В результате этого, в очень недалеком будущем, а может быть и сразу (все зависит от разницы температур двигателя и заливаемой охлаждающей жидкости), у вас "пробьет" прокладку. Когда двигатель перегрет, ему надо дать остыть не менее 30 минут, и только потом доливать воду в радиатор, если у вас не будет с собой антифриза, что чаще всего и бывает.

В основном, двигатели перегреваются по трем причинам. Во-первых, из-за подклинивания термостата. Это обнаруживается следующим образом: из "печки" отопителя салона дует горячий воздух, а радиатор холодный. В этом случае обычно надо менять термостат, а какое-то время вы можете ездить без него. Во-вторых, перегрев двигателя происходит при недостатке охлаждающей жидкости.

Это легко проверить: откройте пробку радиатора и посмотрите. При теплом двигателе уровень "Тосола" должен быть почти вровень с заливной горловиной. Недостаток "Тосола" может возникнуть по нескольким причинам. Во-первых, течь в системе охлаждения. Обычно, когда существует течь где-нибудь в моторном отсеке, заведенный двигатель на холостом ходу чуть парит. Если течь в радиаторе "печки", т.е. в салоне, то по утрам сильно запотевают стекла. Во-вторых, недостаток "Тосола" может быть обусловлен тем, что его "выгоняет". "Выгонять" "Тосол" могут или выхлопные газы, когда "пробита" головка блока цилиндров, или пар, который образуется в головке блока цилиндров из-за закипания "Тосола" вследствие слабой циркуляции охлаждающей жидкости, или воздух, который где-то подсасывает.

Во всех случаях "Тосол" выгоняет в расширительный бачок. Рекомендуем взять за правило, проверяя уровень жидкости в радиаторе, проверять уровень в расширительном бачке. Как известно, все аналоги "Тосола", и японские в том числе, при нагревании расширяются, и избыток "уходит" в расширительный бачок. При остывании двигателя, когда "Тосол" "сжимается", в системе охлаждения образуется вакуум, и "Тосол" из расширительного бачка через специальный клапан в крышке радиатора засасывается обратно в систему охлаждения. Если в крышке радиатора будет дефект, то вакуума в системе охлаждения при охлаждении двигателя не возникнет, а значит, утром холодный двигатель вы будете заводить с полупустой системой охлаждения.

Когда есть сильное подозрение, что "Тосол" "выгонит", мы поступаем так: снимаем крышку радиатора и трубку, идущую к расширительному бачку, и вместо всего этого надеваем целый, не дырявый полиэтиленовый пакет, затем, уплотнив место соединения пакета с горловиной, заводим двигатель и минут через 15-20, если пакет заполнился, нюхаем, чем же он заполнен, - выхлопными газами с запахом несгоремиего бензина или паром из "Тосола". В первом случае надо снимать головку блока, во втором "грешим" на помпу, которая не обеспечивает хорошую циркуляцию охлаждающей жидкости, что может происходить в результате того, что из-за коррозии разрушилась крыльчатка помпы и в двигателе возникает "местное закипание". В этом случае "печка" в салоне автомобиля будет греть очень плохо, и в радиаторе разница температур верхнего и нижнего патрубка будет большая, а должна быть около 12,5°С. Проверить действие помпы при работающем двигателе можно, если снять резиновую трубку, идущую в салон автомобиля к радиатору "печки", и "на глазок" определить давление жидкости: если на холостом ходу заткнуть пальцем трубку, то из-под нее должно брызнуть не менее, чем на полметра.

Кроме того, "на глазок" можно проверить давление, развиваемое водяным насосом. Для этого надо, не снимая резинового шланга, пережать его пальцами (кран "печки", если он есть, должен быть открыт) и газануть. Затем проделайте все это на какой-нибудь другой машине. Теперь можно сравнить, у кого помпа давит сильнее. Или у кого радиатор "печки" больше забит грязью. Это уже третья причина перегрева японского двигателя. Под грязью понимаются и ржавчина, и эмульсия, и просто мусор.

Промыть всю систему охлаждения несложно. Слейте "Тосол" (если он чистый, как слеза, то промывать двигатель бесполезно - нет в нем накипи) и залейте в систему охлаждения воду. Заведите машину, дайте ей поработать около пяти минут, слейте воду. И так несколько раз, пока из сливных кранов не пойдет чистая вода. Эта операция будет гораздо эффективнее, если в воду добавить антинакипин или, как советуют в отечественной литературе, каустическую соду. Антинакипин (вам его понадобится граммов 50) можно найти в любой котельной, там вам укажут и концентрацию, и время промывки. Уменьшите дозу в два раза (у них там все из чугуна и очень толстое, а в автомобиле все тонкое, да и металлы поблагородней) и промывайте свой двигатель минут 15. Потом, когда воду с антинакипином вы сольете, надо залить чистую воду, слить ее, и так шесть раз. Иначе остатки антинакипина "промоют" ваш двигатель до дырок в радиаторе. Для ускорения промывки можно также снять радиатор и промыть его на полу обратным током воды. Для промывки радиатора "печки" можно снять с нее оба шланга и подавать воду попеременно то в один шланг, то в другой.

Эффективность работы помпы можно проверить и следующим образом. Слейте воду ("Тосол") и снова залейте ее, после чего запустите двигатель, и, не трогая педаль газа и не доливая больше воду, дайте ему прогреться. В случае разрушения части лопастей у насоса, воздух из печки при ее включении будет идти холодный, потому что печка "завоздушена" и неисправная помпа не может ее "прокачать" на холостом ходу. При неисправной помпе не будет циркуляции охлаждающей жидкости через систему подогрева коллектора и через систему прогревных оборотов, если она водяная, т. е. водяные тонкие резиновые трубки будут холодными. У двигателей с впрыском при этом может начаться "плавание оборотов". Да, если вы газанете, все придет в норму, но удалить воздух из системы охлаждения помпа должна сама, на холостом ходу, если с ней все в порядке. "Завоздушивание" системы охлаждения может происходить из-за негерметичности в магистралях подвода жидкости к помпе. Вы скажете, что в этом случае после остановки двигателя будет видна течь. А если подсос воздуха где-нибудь вверху, например, в печке, которая выше заливной горловины, и там постоянно висит воздушный пузырь? А если кусочек какой-нибудь резинки, как обратный клапан, затыкает при остановке двигателя место подсоса? Как видите, с подсосом не все так просто.

Если есть подозрение, что "Тосол" выгоняется выхлопными газами, можно порекомендовать следующий порядок действий. Во-первых, надев на горловину полиэтиленовый пакет (а лучше, извините, презерватив, он не распадается от горячего "Тосола"), попытаться определить по запаху. Но, когда прорыв газов небольшой, эти газы, пробулькивая через "Тосол" , очищаются, и запаха почти нет. Правда, в них нет и кислорода, что можно проверить с помощью горящей спички. Во-вторых, можно определить, есть ли прорыв выхлопных газов, по кислотности "Тосола" (по величине рН): проходя через "Тосол", выхлопные газы делают его более кислым, т.к. в них есть окись углерода. Во многих зарубежных странах для этого используют специальную индикаторную жидкость, которую можно заменить свежей лакмусовой бумагой: макнуть одну полоску в свежий "Тосол", а другую - в радиатор и сравнить.

Но надежней всего ввернуть вместо свечи зажигания (или накаливания) выточенный переходник и подать в цилиндр воздух. Если вы, удерживая с помощью ключа коленвал от проворачивания в положении, когда оба клапана закрыты (чтобы определить это, надо снять клапанную крышку), откроете заливную горловину радиатора, то сразу увидите, есть утечка из цилиндра в систему охлаждения, или нет. Пусть часть воздуха прорывается через поршневые кольца в картер (если при этой проверке клапанная крышка стоит на месте, обязательно откройте маслозаливную горловину, иначе у вас выдавит сальники), но несколько килограммов в цилиндре все-таки будет, и через 1 -2 минуты вы увидите, что уровень "Тосола" в радиаторе стал подниматься. Значит, воздух прорывается в систему охлаждения и вытесняет "Тосол". Потом уже и пузырьки появятся. При больших утечках по цвету свечей можно определить, в каком цилиндре это происходит. Поэтому всегда, выкручивая свечи зажигания или накаливания, обращайте внимание на их цвет.

Если из выхлопной трубы вашего автомобиля капает вода, то не побрезгуйте, попробуйте каплю на вкус. Если она сладкая, то это "Тосол" (можете сравнить со вкусом такового в радиаторе), а это значит, что, скорее всего, придется снимать головку. Если капля на вкус пресная, то это просто конденсат, в этом нет ничего страшного, скорее наоборот, наличие конденсата в выхлопной трубе говорит о том, что нет перегрева выхлопных газов. Если из выхлопной трубы "летит" "Тосол", значит, один цилиндр уже полностью не работает, т.е. двигатель троит, следовательно, выхлопных газов, которые "выгоняли" бы "Тосол" из системы охлаждения, в двигателе уже нет.

Встречаются случаи, когда причиной перегрева двигателя стал забитый снаружи (например тополиным пухом) радиатор - его следует продуть; позднее зажигание или, у дизельных автомобилей, поздний впрыск - в этом случае двигатель плохо "тянет" и надо разобраться, почему зажигание вдруг стало "поздним"; неработающая вязкостная муфта вентилятора (на продольно расположенных двигателях). В последнем случае надо при заглушенном двигателе провернуть вентилятор рукой. Если двигатель горячий, у вас это должно получиться с великим трудом. Но обычно это не так, так как часть силиконовой смазки уже вытекла из муфты. Поэтому мы в этом случае снимаем вентилятор, разбираем вязкостную муфту, засовываем в нее толстый "блин" из нескольких слоев картона и собираем обратно. Теперь вязкостная муфта заклинена, и мы имеем на импортной машине обычный вентилятор, как на отечественных, который работает все время в полную силу. В заключение хотелось бы сказать, что иногда в ремонт приходят машины, владельцы которых жалуются на перегрев двигателя, а подойдешь к этой машине, плюнешь на колесный диск, а он шипит. То есть этот диск по какой-то причине подклинивает, а подклинивание колес в свою очередь ведет к большему расходу топлива и перегреву двигателя, т.к. вы вынуждены все время ездить на пониженных оборотах. Со всеми четырьмя колесами в нашей практике этого не происходило, поэтому, когда ставите вечером машину на стоянку, обойдите ее вокруг и потрогайте все диски рукой. У них должна быть одинаковая температура, которую терпит рука.
http://japancar.pp.ru/
корни у НАС одни.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
володя
Правление Клуба



Возраст: 69
Зарегистрирован: 17.03.2007
Сообщения: 6045
Откуда: планета Шелезяка, воды нет, полезных ископаемых нет...
Авто: Rover 200, 5 дверей, 4 Cylinder, 16V, MPi, Petrol, 1400 cc, K Series, 5 Speed, 5C39 ,manual 1999

СообщениеДобавлено: Сб Сен 08, 2007 7:38 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Читая темки на форуме обратил внимание ,что многим интересно узнать ,что представляет их себя ABS и как это работает.
ABS
Антиблокировочная система тормозов ABS Антиблокирвочные системы получили широкое распространение в течение последних пятнадцати лет. Сначала на дорогих и спортивных машинах, затем на более дешевых, они стали частью тормозной системы. Их относительно невысокая стоимость существенно перекрывается преимуществами, которые получает водитель. Попробуем разобраться в этом. Почему "антиблокировочная"? Плавно нажимая на педаль тормоза, мы замедляем движение автомобиля до полной его остановки. Однако, бывает, что нужно остановиться мгновенно, мы резко жмем на педаль, вот тогда и возникает опасность "юза", т.е. скольжения заблокированных колес по скользкой дороге, при котором автомобиль не слушается поворота руля. В автошколах инструктор по вождению учит: на мокром асфальте эффективней гасить скорость "толчками", быстро нажимая и отпуская педаль тормоза, ощущая при этом границу скольжения и стараясь не перейти ее. Скажите, кто в минуту опасности вспомнит подобные наставления?
Статистика неумолима - 10% аварий происходит из-за того, что заблокированные передние колеса на льду, снегу и мокром асфальте не могут изменить направления движения автомобиля.
Что делать? Люди придумали антиблокировочную систему (ABS), т.е. ряд устройств, которые при торможении автомобиля, вне зависимости от действий водителя, предотвращают блокировку колес. Таким образом, автомобиль с ABS на скользкой поверхности дороги при необходимости в экстренной остановке не только не "проскочит" с невращающимися колесами вперед, не только не потеряет управление (иногда от этого зависит жизнь пешеходов), но и, возможно, не вылетит с проезжей части со всеми вытекающими из этого последствиями.
Увы, ABS пока не встретишь на ВАЗах, Москвичах и Волгах. Зато, при выборе иномарки, на которой она установлена в качестве стандартного или заказного оборудования, вы задумаетесь: настолько ли она нужна и стоит ли той разницы в цене, которая за ней стоит?

Как работает ABS?
Замечено, что максимальное сцепление колеса с поверхностью дороги (будь это сухой или мокрый асфальт, мокрая брусчатка или укатанный снег) достигается при некотором, а точнее 15-30 процентном относительном его проскальзывании. Именно это проскальзывание и является тем единственно допустимым и желательным, которое обеспечивается настройкой элементов системы. Что же это за элементы? Во-первых, заметим, что ABS работает, создавая импульсы давления тормозной жидкости, которые передаются колесам. Т.е. наставления инструктора выполняет за человека электроника и исполнительные механизмы, делая это самым оптимальным образом. Все существующие на автомобилях ABS включают три главных группы: датчики, установленные на колесах и регистрирующие скорость их вращения, электронный блок обработки данных и любопытный узел - модулятор или даже блок модуляторов, который и меняет циклически давление в тормозной магистрали.

Датчики
Представьте себе, что на ступице колеса закреплен зубчатый венец. Датчик неподвижно крепится над торцем венца. Он состоит из магнитного сердечника, расположенного внутри катушки. При вращении зубчатого венца в катушке индуцируется электрический ток, частота которого прямо пропорциональна угловой скорости вращения колеса. Полученная таким образом от датчика информация передается по проводу электронному блоку управления.

Электронный блок управления
Получая информацию, что называется "с колес", блок управления отслеживает моменты их блокировки. А так как блокировка происходит от переизбытка давления тормозной жидкости в магистрали, подводящей ее к колесу, "мозг" вырабатывает команду: "снизить давление!"

Mодуляторы
Выполняют эту команду модуляторы, содержащие, как правило, два электромагнитных клапана. Первый перекрывает доступ жидкости в магистраль, идущую от главного цилиндра к колесу, второй - при избыточном давлении открывает путь тормозной жидкости в резервуар гидроаккумулятора. С какой частотой работает модулятор? Она колеблется, обычно от четырех до семнадцати Гц.

ABS бывают разные
В самых дорогих, а значит, и самых эффективных системах каждое колесо имеет индивидуальное регулирование давления тормозной жидкости. Естественно, что количество датчиков угловой скорости, модуляторов давления и каналов управления в этом случае равно числу колес. Дешевые обходятся ABS с двумя датчиками на задних колесах, одним общим модулятором и одним каналом управления. Наибольшее применение получила система с четырьмя датчиками, но с двумя модуляторами (по одному на ось) и двумя каналами управления. Наконец, выпускают трехканальную систему, с четырьмя датчиками угловой скорости. Три модулятора этой системы обслуживают три канала, производя индивидуальное регулирование давления тормозной жидкости в магистралях передних колес по-отдельности и обеих задних колес. Вы думаете, что давление тормозной жидкости в тормозной магистрали создается только главным тормозным цилиндром? Отнюдь нет. Часто ему помогает специальный, встроенный в систему гидронасос. В новейших ABS с помощью компьютера оценивается динамика движения автомобиля, угол наклона дорожного полотна, сцепление с поверхностью дороги, влияние включенного круиз-контроля при замедлении автомобиля и другие факторы и, на основании этой информации определяет какое нужно давление в тормозной магистрали. Определив величину давления, его обеспечивают подачей или стравливанием тормозной жидкости в гидроаккумулятор. Прогресс не остановить. Конструкторы концерна Daimler-Chrysler совместно с компанией Lucas недавно решили еще одну задачу. В случае, когда есть необходимость срочно остановить автомобиль (как правило в таких случаях водитель жмет на педаль тормоза быстрее и сильнее - "бьет" по тормозам), система, о которой идет речь, с помощью бортового компьютера определяет оптимальное давление и минимальный тормозной путь, достижимые в конкретных дорожных условиях и, с помощью изменения давления в магистрали, действую за водителя, исполняет его желание самым лучшим способом.
Следующим шагом по улучшению безопасности является применение антиблокировочной системы в комбинации с антипробуксовочной, связанных вместе единой системой управления.

ABS - друг водителя

Перейдем теперь от теории к практике. Почему все-таки нужно стремиться приобрести автомобиль с ABS? В экстренной ситуации, когда инстинктивно вы с силой жмете на педаль тормоза, при любых, даже самых неблагоприятных дорожных условиях, автомобиль не развернет, не уведет с заданного курса. Напротив, управляемость машины сохранится, это значит, что вы сможете объехать препятствие, а при торможении на скользком повороте избежать заноса.
Работа ABS сопровождается импульсивными толчками на педали тормоза (их сила зависит от конкретной марки автомобиля) и звуком "трещетки", который исходит из блока модуляторов.
Об исправности системы сигнализирует световой индикатор (с надписью "ABS") на приборном щитке. Индикатор загорается при включенном зажигании и гаснет через 2-3 секунды после пуска двигателя. Если сигнал подается при работающем двигателе - есть повод для беспокойства, нужно ехать на СТО диагностировать и, возможно, ремонтировать систему.
Следует помнить о том, что торможение автомобиля с ABS не должно быть многократным и прерывистым. Тормозную педаль необходимо удерживать нажатой со значительным усилием во время процесса торможения - система сама обеспечит наименьший тормозной путь. То есть, если есть ABS - просто давите на педаль тормоза и все!
Чтобы сделать такой простой вывод в США, например, потребовалось провести изучение причин достаточно большого количества автомобильных аварий в 1986-95 годах, в период массового внедрения ABS на американских автомобилях. Специалисты Страхового Института Безопасности Движения на Автострадах (Insurance Institute for Highway Safety) сначала не верили полученной статистике: вероятность гибели пассажиров при столкновении двух автомобилей, двигавшихся по сухому асфальту, оснащенных ABS была на 42% выше, чем при авариях машин без ABS. Оказалось, что во всех случаях водители, пересевшие с автомобилей, оснащенных обычными тормозными системами на модели с ABS допускали ошибку: они по привычке импульсивно нажимали на педаль при торможении и этим дезинформировали электронный блок управления, что и приводило к снижению эффективности торможения в ряде случаев до опасной черты.
На сухой дороге ABS может уменьшить тормозной путь автомобиля примерно на 20% по сравнению с тормозным путем машин с заблокированными колесами. На снегу, льду, мокром асфальте разница, естественно, будет намного больше. Замечено: применение ABS способствует увеличению срока службы шин. Установка ABS ненамного повышает стоимость автомобиля, не усложняет его техническое обслуживание и не требует от водителя каких-то особых навыков управления. Постоянное совершенствование конструкции систем вместе со снижением их стоимости вскоре приведет к тому, что они станут неотъемлемой, стандартной частью легковых автомобилей всех классов.

_________________


это ручка, автомат для ленивых.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
володя
Правление Клуба



Возраст: 69
Зарегистрирован: 17.03.2007
Сообщения: 6045
Откуда: планета Шелезяка, воды нет, полезных ископаемых нет...
Авто: Rover 200, 5 дверей, 4 Cylinder, 16V, MPi, Petrol, 1400 cc, K Series, 5 Speed, 5C39 ,manual 1999

СообщениеДобавлено: Пт Окт 12, 2007 10:31 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

РАБОТА ИНЖЕКТОРА И ЕГО СИСТЕМ. ОБЩИЕ ДАННЫЕ,
Как известно, абсолютное большинство автомобилей вообще, и в частности, оснащаются не карбюраторами, а системами впрыска топлива. Есть мнение, что впрыск - это хорошо, современно и прогрессивно. Также есть другое мнение, диаметрально противоположное первому: впрыск - это сложно, дорого, неремонтопригодно. Этого мнения придерживаются в основном автовладельцы со стажем, имеющие богатый опыт эксплуатации отечественной техники и прекрасно знающие, что такое карбюратор, но не знающие, что делать с этими “новомодными” компьютерами, инжекторами, датчиками и т.д. Разумеется, для понимания того, как работает принципиально другая система питания, нужно, во-первых, иметь желание разобраться в этом, а во-вторых - нужна информация, которой очень и очень мало. Именно поэтому мы и попробуем сейчас в общих чертах дать описание функционирования системы впрыска и рассказать, как это все работает, и какие действия может предпринять автовладелец в случае, когда что-то не работает или работает не так.

Прежде всего, хотелось бы напомнить основные принципы работы любой современной автомобильной электронной системы впрыска. В двух словах процесс работы системы впрыска выглядит так: масса воздуха, поступающая в двигатель, измеряется датчиком расхода воздуха, эти данные передаются компьютеру, который на основе этой информации, а также на основе некоторых других текущих параметров работы двигателя, таких, как температура двигателя, температура воздуха, скорость вращения коленчатого вала, степень открытия дроссельной заслонки (и скорость ее открытия), расчитывает необходимое количество топлива, которое нужно сжечь в данном количестве воздуха. После этого компьютер подает на форсунки электрический импульс нужной длительности, форсунки открываются, и топливо, находящееся под давлением в топливной магистрали, впрыскивается во впускной коллектор. Все, дело сделано.

Как все просто, скажут многие и, в общем-то, будут правы - в системе впрыска есть одна-единственная сложность - это сложная программа, находящаяся в памяти компьютера и составленная таким образом, чтобы учитывать все разнообразие режимов работы двигателя и внешних условий, в которых ему приходится работать, а механические же узлы и составные части ничего сложного из себя не представляют и их можно перечислить по пальцам: это бензонасос, перепускной клапан топливной магистрали, клапан поддержания холостых оборотов (он же зачастую отвечает за прогревные обороты и компенсацию падения оборотов при включении кондиционера и других электроприборов), форсунки. Ну и, естественно, датчики. Один из таких датчиков, о котором в автомобильной среде ходит очень много разных слухов и “гаражных баек”, является датчик кислорода или, иначе, лямбда-зонд. Чуть позже мы уделим ему особое внимание.

Итак, рассмотрим процесс функционирования системы Следует сразу сказать, что автомобильные системы впрыска бывают двух типов - с обратной связью и без нее. Системами с обратной связью оснащаются автомобили, предназначеные для рынков развитых стран, таких как США, Япония, европейские страны, где нормы на содержание токсичных веществ в выхлопных газах очень строги и к автомобилям предъявляются соответствующие требования. В таких системах обязательно есть два компонента - каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд. В системах без обратной связи ни лямбда-зонда, ни, как правило, нейтрализатора нет.

Мы начнем с более сложного и передового варианта с обратной связью, тем более, что автомобили, , имеют именно этот вариант системы, ведь требования к чистоте выхлопа очень высоки.

Компьютер (ECU)

Начнем мы, пожалуй, с компьютера управления, который общепринято называть ECU (Electronic Control Unit). В памяти компьютера находятся собственно программа управления и набор так называемых “карт” (maps), в которых отражена необходимая для работы программы информация. При этом сама программа более-менее стандартна для любого двигателя, а вот карты, используемые ею, уникальны для каждой модели и каждой модификации двигателя. Для большей наглядности можно представить себе простейшую программу, которая работает с двумя картами, одна из которых представляет собой трехмерную таблицу, в которой по горизонтали (вдоль оси X) заданы значения массы поступающего воздуха, по вертикали (вдоль оси Y) - значения оборотов двигателя, а вдоль оси Z - значения углов открытия дроссельной заслонки. На пересечении всех трех колонок и столбцов таблицы проставлены значения количества топлива, которое необходимо впрыснуть при данных условиях работы двигателя. Во второй карте, двумерной, заданы соответствия между количеством топлива и временем открытия форсунок, в результате из этой карты программа может узнать то, для чего и городился весь этот огород - длительность электрического импульса, который должен быть подан на форсунки. В процессе работы программа каждые несколько миллисекунд опрашивает датчики, сравнивает полученные значения с заданными в первой карте, выбирает из соответствующей ячейки содержащееся там значение количества топлива, потом переходит ко второй карте и выбирает исходя из этого значения требуемое время открытия форсунок. Далее следует импульс на форсунки - все, цикл завершен. Описанный процесс отличается от реального тем, что на самом деле таких карт больше и в них отражены взаимные зависимости гораздо большего числа параметров, чем было перечислено, в том числе нагрузка на двигатель, температура двигателя, температура воздуха и даже высота над уровнем моря. Но цель работы программы управления та же - конечным результатом сбора и обработки данных от датчиков должна быть длительность электрического импульса на форсунку.

Таким образом, вся сложность заключается не в написании собственно программы, которая всего-то и делает, что сверяется последовательно с несколькими картами и в результате “добирается” до некоторого значения, а в самих картах, которые должны быть очень точными и подобраны под конкретную модификацию двигателя.

Кроме этого, ECU системы управляет также и углом опережения зажигания, зависимость которого от различных текущих параметров работы двигателя также задается соответствующими картами.

Обратная связь

Обратная связь в системе впрыска, обеспечивается лямбда-зондом (датчиком кислорода). Необходимость ее обусловлена тем, что как бы ни были хороши и точны карты, находящиеся в памяти ECU, каждый экземпляр двигателя все- равно в той или иной мере отличается от остальных и требует индивидуальной подстройки топливной системы. В процессе эксплуатации двигателя также происходят изменения, связанные с его старением и износом, и которые тоже было бы неплохо компенсировать. Кроме этого, сами карты могут быть изначально составлены неоптимально для некоторых сочетаний внешних условий и режимов работы двигателя и, таким образом, требовать корректировки. Именно эти задачи и позволяет решить наличие обратной связи. Но главная цель при решении всех этих задач - это достижение наиболее полного сгорания горючей смеси в цилиндрах двигателя для получения наилучших характеристик его токсичности. Известно, что оптимальным для полного сгорания топлива является соотношение воздух/топливо равное 14.7:1. Это отношение называют “стохиометрическим” или, иначе, “коэффициент лямбда” (именно отсюда и пошло название “лямбда- зонд”).

Выглядит обратная связь так. После того, как компьютер определил необходимое количество топлива, которое нужно впрыснуть в текущий момент работы двигателя исходя из текущих условий и режима его работы, топливо сгорает и выхлопные газы поступают в выпускную систему. В этот момент с датчика кислорода считывается информация о содержании кислорода в выхлопных газах, на основании чего можно сделать вывод, а так ли все прошло, как было расчитано, и не требуется ли коррекция состава горючей смеси. Образно говоря, компьютер постоянно проверяет свои расчеты по конечному результату, информацию о котором он получает от датчика кислорода, и, если это требуется, выполняет окончательную точную подстройку состава горючей смеси. В англоязычной литературе эта процедура обычно именуется “short term fuel trim”. Но так происходит не всегда - в некоторых режимах работы двигателя компьютер игнорирует информацию от датчика кислорода и руководствуется только своими собственными расчетами. Давайте посмотрим, когда же это происходит.

Режимы управления

Компьютер любой системы управления впрыском с обратной связью, в процессе работы может находиться в одном из двух режимов управления - либо в режиме замкнутого контура (closed loop), когда он использует информацию датчика кислорода в целях точной корректировки, либо в режиме разомкнутого контура (open loop), когда он игнорирует эту информацию. Ниже мы рассмотрим основные режимы работы двигателя и режимы управления.

Запуск двигателя. В момент запуска требуется, в зависимости от температуры как самого двигателя, так и окружающего воздуха, обогащенная горючая смесь с повышенным процентным содержанием топлива. Это всем известный факт, характерный вообще для всех бензиновых двигателей внутреннего сгорания, как карбюраторных, так и двигателей с впрыском, поэтому мы не станем подробно останавливаться на причинах. Скажем только, что соотношение воздух/топливо в этом режиме варьируется в среднем от 2:1 до 12:1. В этом режиме компьютер системы работает в режиме разомкнутого контура.
Прогрев двигателя до рабочей температуры. После запуска двигателя компьютер системы постоянно проверяет текущую температуру двигателя и в зависимости от этого параметра производит расчет состава горючей смеси, а также устанавливает требуемую величину прогревных оборотов посредством воздушного клапана ISC (Idle Speed Control). В процессе прогрева двигателя с ростом температуры соотношение воздух/топливо изменяется компьютером в сторону обеднения, а прогревные обороты также уменьшаются. В это же время происходит разогрев датчика кислорода в выпускном коллекторе до рабочей температуры. Компьютер при этом работает в режиме разомкнутого контура.
Холостой ход. По достижении заданной температуры двигателя и при условии достаточного для работы разогрева датчика кислорода (датчик кислорода начинает выдавать правильные показания только при температуре от 300C и выше) компьютер переключается в режим замкнутого контура и начинает использовать показания датчика кислорода для поддержания стохиометрического состава горючей смеси (14.7:1), обеспечивающего наименьший уровень содержания токсичных веществ в выхлопных газах.
Движение с постоянной скоростью, плавное увеличение или уменьшение скорости. В этом случае компьютер также находится в режиме замкнутого контура и использует показания датчика кислорода. Вы можете раскрутить двигатель хоть до 6000 об/мин, наполовину нажав педаль газа, но компьютер все-равно будет оставаться в режиме замкнутого контура, обеспечивая состав горючей смеси в пределах примерно от 14.5:1 до 15.9:1.
Резкое ускорение. Как только Вы нажимаете педаль газа “в пол” и полностью открываете дроссельную заслонку - компьютер безоговорочно переходит в режим разомкнутого контура. Под нагрузкой (а компьютер всегда в состоянии определить, велика ли нагрузка на двигатель) компьютер может переключиться в режим разомкнутого контура несколько раньше - уже при открытии дроссельной заслонки на 68 или более процентов от ее хода. При этом он будет поддерживать состав горючей смеси в пределах от 11.9:1 до 12:1 для получения большей мощности.
Принудительный холостой ход (торможение двигателем). Компьютер также переходит в режим разомкнутого контура в случаях, когда текущие обороты двигателя превышают величину оборотов холостого хода, а дроссельная заслонка полностью закрыта - например, когда Вы движетесь под уклон, убрав ногу с педали газа и не выключив передачу. При этом компьютер обеспечивает обедненный состав горючей смеси.
Таким образом, мы видим, что большую часть времени компьютер находится в режиме замкнутого контура, который обеспечивает оптимальный состав горючей смеси. Более того, находясь в этом режиме, компьютер “самообучается”, корректируя и модифицируя карты, используемые в режиме разомкнутого контура, адаптируя их к текущим условиям эксплуатации и состоянию двигателя. Т.е., если, скажем, компьютер замечает, что в режиме замкнутого контура для достижения оптимального сгорания ему приходится все время обогащать топливо-воздушную смесь на, скажем, 5% относительно базовых значений, прописанных в соответствующих картах, то через некоторое время, когда он удостоверится в стабильности этого корректирующего коэффициента, он соответствующим образом модифицирует сами карты, тем самым влияя и на смесеобразование в режиме разомкнутого контура. Это и есть тот самый процесс “самообучения”, о котором тоже ходит столько слухов. “По-научному” он называется “long term fuel trim”. Следует заметить, что модифицированные карты сохраняются только в энергозависимой памяти компьюетра, поэтому после отключения аккумулятора восстанавливаются заводские значения этих карт, и компьютер должен “самообучиться” заново.

Все было бы просто замечательно, если бы не один фактор, портящий эту красивую картину - лямбда-зонд имеет обыкновение выходить из строя в результате заправок этилированным бензином. В реальной жизни это приводит к тому, что рано или поздно после пробега по нашим дорогам система лишается своей способности к адаптации под текущие условия и работает строго по тем картам, которые изначально находились в памяти компьютера, постоянно находясь в режиме разомкнутого контура. Естественно, что ничего хорошего из этого не получается, ведь большинство автомобилей к тому времени, когда они попадают к нам, уже немало побегали подорогам, и двигатели их, увы, уже не новые. Впрочем, практика показывает, что и ничего особенно плохого тоже не происходит. Более того, система в случае выхода из строя лямбда-зонда зажигает на панели лампочку “check engine” для европейского рынка.

Кстати, следует заметить, что каталитический нейтрализатор (именуемый в народе “катализатор”) и лямбда-зонд - это совершенно разные устройства, хотя их и можно назвать “сладкой парочкой” - как правило, если в машине есть лямбда-зонд - то есть и нейтрализатор, и наоборот. Оба эти устройства служат одной и той же цели - снижению уровня токсичности выхлопа, но выполняют каждое свою часть работы: лямбда-зонд помогает системе управления впрыском готовить оптимальную с точки зрения полноты сгорания горючую смесь, а нейтрализатор эту смесь дожигает.

>Каталитический нейтрализатор

Нейтрализатор, который представляет собой керамические “соты”, покрытые активным слоем, способным дожигать остающиеся в выхлопных газах частички топлива, также выходит из строя после нескольких заправок этилированным бензином. Выходит из строя - это означает, что он теряет способность к дожиганию несгоревших частичек топлива. Известны случаи, когда соты катализатора оплавлялись, забивались нагаром и такой нейтрализатор уже создавал серьезную помеху на пути выходящих из двигателя выхлопных газов. Но следует сказать, что сама по себе заправка, даже неоднократная, этилированным бензином к такому результату не приведет. Причина оплавления нейтрализатора - это работа двигателя в течение длительного времени на обогащенной (или богатой) смеси, к чему может привести как выход из строя лямбда-зонда, так и неисправности в системе питания и зажигания.

Принцип работы датчика кислорода

Hаиболее распостраненый тип - циркониевый кислородный датчик. По сути дела он является переключателем, резко меняющим свое состояние на рубеже 0.5% кислорода в составе выхлопных газов. Это количество кислорода соответствует идеальному стохиометрическому соотношению воздух/топливо 14.7:1.

Обычно интерфейс датчика устроен таким образом: прогретый датчик (более 300 градусов Цельсия) при количестве кислорода менее 0.5% (богатая смесь), являясь слабым источником тока, выставляет на сигнальном выходе напряжение в диапазоне от 0.45 до 0.8 вольта, а при количестве кислорода более 0.5% (бедная смесь) - от 0.2 до 0.45 вольта. Какой точно уровень напряжения при этом - роли не играет, учитывается его положение относительно средней линии. Если ECU видит сигнал бедной смеси - топливо добавляется. Если в следующий измерительный период ECU видит сигнал богатой смеси - то подача топлива уменьшается. Таким образом состояние системы постоянно колеблется вокруг оптимальной величины и подача топлива настраивается по практическим результатам сгорания. Это позволяет системе адаптироваться к различным условиям работы. Частота колебаний напряжения на датчике кислорода составляет примерно 1-2 Гц на холостых оборотах и 10-15 Гц при 2000- 3000 об/мин.

Так как датчик работает надежно только в хорошо прогретом состояни, то ECU системы начинает замечать его показания только после определенного уровня прогрева двигателя. Для ускорения прогрева датчика в него зачастую монтируют электрический подогреватель. Бывают датчики с одним проводом (сигнал), бывают с двумя (сигнал, земля сигнала), с тремя (сигнал, 2 провода подогревателя), с четырьмя (сигнал, земля сигнала, 2 провода подогревателя).

_________________


это ручка, автомат для ленивых.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
володя
Правление Клуба



Возраст: 69
Зарегистрирован: 17.03.2007
Сообщения: 6045
Откуда: планета Шелезяка, воды нет, полезных ископаемых нет...
Авто: Rover 200, 5 дверей, 4 Cylinder, 16V, MPi, Petrol, 1400 cc, K Series, 5 Speed, 5C39 ,manual 1999

СообщениеДобавлено: Сб Окт 27, 2007 2:46 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Советы мастеров (ремонтируем двигатели своими руками)

Нежелательно давить на ключ, отворачивая или затягивая гайки или болты.
Всегда старайтесь тянуть ключ на себя. В ситуации, когда ключ необходимо толкать, толкайте его открытой ладонью, иначе при соскальзывании ключа вы повредите суставы пальцев. Выбирайте положение, исключающее возможность падения.
Отверстия с поврежденной резьбой восстанавливайте:
- нарезанием резьбы увеличенного размера,
- заваркой отверстий с последующим сверлением и нарезанием резьбы номинального размера, специальным химическим составом - восстановителем резьбы, например, FAT (Form-A-Thread) (Форм-э-срэд)(81668) фирмы "Локтайт"(Loktite).
- Формирователь резьбы - средство для ремонта сорванной резьбы в системах подачи топлива, системах смазки, охлаждения, трансмиссиях, крышке головки блока цилиндров, системах зажигания и т.д.
- установкой ввертышей,
- спиральными резьбовыми вставками.
Применение резьбовых вставок целесообразнее - по качеству восстановления и объему трудозатрат. Вставка представляет собой пружинящую спираль из проволоки ромбического сечения, на одном конце спирали загнут технологический поводок, посредством которого вставку заворачивают в отверстие. Ремонт резьбового отверстия при помощи спиральной вставки включает в себя рассверливание дефектного отверстия до определенного размера, нарезание в нем резьбы, соответствующей размеру спиральной вставки, ввертывание спиральной вставки и обламывание технологического поводка по насечке. Для ремонта резьбовых отверстий спиральными вставками продается специальный комплект, включающий: вставки, сверла, специальные метчики, ключи для вворачивания вставок, бородки для срубания технологического поводка.
Во всех случаях, предусмотренных руководством, необходимо применять динамометрические ключи, позволяющие ограничивать крутящий момент.
Шпонки должны быть плотно посажены в шпоночные пазы валов при помощи молотка или оправки из цветного металла. Люфт шпонок в пазах валов не допускается.
При большом количестве гаек их следует затягивать в определенном порядке и поэтапно, чтобы избежать деформации детали. Гайки, расположенные по кругу, надо затягивать крест-накрест. Гайки, расположенные по прямоугольнику, затягиваются от центра детали к краям. Сначала болты или гайки следует затянуть от руки. Затем каждую из этих деталей нужно затянуть на один полный оборот, переходя от одной детали к другой крестообразно или по диагонали. После того, как каждая из них будет затянута на один полный оборот, вернитесь к первой детали и, переходя от детали к детали в прежнем порядке, затяните каждую на пол-оборота.
Наконец, затягивайте каждую деталь на четверть оборота до тех пор, пока не будет достигнута требуемая величина момента затяжки. Все гайки или болты одного соединения должны быть затянуты с одинаковым крутящим моментом. Перезатяжка крепежного изделия может привести к уменьшению его прочности или к поломке, в то время как недозатяжка может привести к саморазвинчиванию соединения. Болты, винты и шпильки, в зависимости от материала, из которого они изготовлены, и от их диаметра, имеют определенные моменты затяжки, указанные в технических требованиях. При отпускании крепежных деталей действуйте в обратной последовательности.
При затягивании корончатой гайки, чтобы вставить шплинт, затяните гайку до рекомендованного значения момента, а затем затяните дальше к следующему отверстию для шплинта. Никогда не ослабляйте гайку, чтобы совместить отверстия для шплинта, если так не указано в инструкции.
При проверке или повторном затягивании гайки или болта до рекомендованного значения момента, ослабьте гайку или болт на четверть поворота, а затем затяните до нужного значения.
Резьбовые соединения полезно промазать специальной смазкой, чтобы при следующей разборке не мучиться с отворачиванием. Например, смазка Anti Seize (26722, 15375,15376) фирмы "Локтайт" - проникающий спрей и паста. Защищает металлы от коррозии, обеспечивает легкий демонтаж даже через годы.
Трущиеся поверхности деталей при сборке смазывать маслом.
При запрессовке подшипников усилие не должно передаваться через шарики и ролики. Инструмент для запрессовки должен опираться на запрессовываемое кольцо. Усилие запрессовки должно совпадать с осью подшипника во избежание перекоса колец. Правильно установленный подшипник должен плотно упираться торцами своих колец в заплечики вала или корпуса, легко проворачиваться без заедания.
При сборке цилиндрических зубчатых передач следует проверять радиальное и торцевое биение, расстояние между центрами и боковой зазор между зубьями.
Прилегание рабочих поверхностей зубьев конических шестерен проверяется на краску по отпечатку.
Трубопроводы и шланги перед постановкой должны быть продуты сжатым воздухом, аккуратно проложены, плотно закреплены и не должны касаться двигающихся частей.
Не допускайте повреждения рабочей кромки сальника во время установки.
Пользуйтесь пленкой или конической муфтой, перед подгонкой смажьте рабочую кромку маслом, а на сальниках с двойными кромками заполните пространство между ними густой смазкой. При установке сальников с металлическим корпусом гнездо под сальник смазать тонким слоем герметика.
В глухих резьбовых отверстиях не должно быть даже следов масла, смазки или какой-либо жидкости - корпус может треснуть из-за давления болта или шпильки при завинчивании.
Если поверхность оказалась поврежденной, то при сборке потребуется использовать герметик для прокладок, слой которого должен иметь толщину, достаточную для того, чтобы заполнить дефект.
Наносите силиконовую смазку на внутреннюю поверхность шланга и наружную поверхность штуцера, чтобы облегчить подсоединение шланга.

Из книги:
В.В. Волгин. Ремонтируем двигатели своими руками. 52 модели автомобилей
ВАЗ. -М.: Ливр, 1998.

Добавлено спустя 21 час 18 минут 6 секунд:

Catalytic Converter

Как известно, трёхкомпонентный катализатор производит нейтрализацию («доработку» до безвредного состояния) соединений CO, NОx и CH. Он состоит из керамического каркаса, который имеет слой из металлов, чаще всего Pd, Pt, Rh, BаO, BaCO3, Al2O. При прохождении выхлопных газов через керамику, как и любой катализатор, эти хим. элементы не участвуя непосредственно в химической реакции, ускоряют химический процесс нейтрализации. Использование бензина, содержащего тетраэтилсвинец, пассивирует их активную поверхность, что резко снижает эффективность процесса каталитической обработки выхлопных газов.
Системы, сертифицированные стандартами ZLEV(USA), JOBD(Japan), EOBD(Europe) используют более сложные системы нейтрализации выхлопных газов
Необходимость в проверке состояния катализатора возникает например, при следующем симптоме: "Тупость" машины после достижения некоторой скорости, причем прогрессирующая в сторону уменьшения той скорости, при которой наблюдается описываемое. Одна из проверок заключается в снятии катализатора, визуального осмотра "на просвет" и оценки степени "забитости". Размер сот в катализаторах примерно 1.5х1.5 мм и длине 100 и более мм.

Диагностика неисправностей катализатора, которые фиксируются ECM, не всегда достоверна нынешними мастерами. Поэтому рекомендую прочесть Статья о происхождении, диагностике и ремонте неисправности DTC P0420/P0430 (russian).

Если на автомобиле при большой скорости вращения наступает состояние очень похожее на "отсечку" подачи топлива, но при более низких оборотах, посмотрите График давления в цилиндре при "забитом" катализаторе Toyota Camry 2005 (при большой скорости вращения двигателя) и его photo, а также Графики давления в цилиндре при исправном и "забитом" катализаторах (при ХХ двигателя).

остальное с картинками здесь http://alflash.com.ua/Catalizator.htm

_________________


это ручка, автомат для ленивых.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
ProLiant
фанат rover-club.by




Зарегистрирован: 05.11.2007
Сообщения: 326
Откуда: Гомель
Авто: Rover 45 1.8i

СообщениеДобавлено: Пн Ноя 26, 2007 1:16 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Очень познавательный материал, спасибо за ликбез. Что-то знал, что-то узнал, что всегда хорошо. ;)
_________________
ГомельАвто
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
володя
Правление Клуба



Возраст: 69
Зарегистрирован: 17.03.2007
Сообщения: 6045
Откуда: планета Шелезяка, воды нет, полезных ископаемых нет...
Авто: Rover 200, 5 дверей, 4 Cylinder, 16V, MPi, Petrol, 1400 cc, K Series, 5 Speed, 5C39 ,manual 1999

СообщениеДобавлено: Вс Дек 09, 2007 9:15 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Система рециркуляции выхлопных газов (EGR от exhaust gas recirculation) предназначена для уменьшения содержания оксидов азота NOх в выхлопных отработавших газах (ВОГ) автомобиля.
Устройство, принцип работы. Диагностика систем EGR. Влияние её не работу двигателя.
http://www.qrx.narod.ru/avt/egr.htm
читаем, просвещаемся

_________________


это ручка, автомат для ленивых.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Romeonic
фанат rover-club.by



Возраст: 36
Зарегистрирован: 18.11.2007
Сообщения: 317
Откуда: Украина, Запорожье
Авто: Rover RT 45 1.8 16V

СообщениеДобавлено: Пн Дек 10, 2007 4:25 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Спасибо, очень познавательно!!!! Приз
_________________
In Hoc Signo Vinces

Ford Escort-Volvo 760-Alfa romeo 164-Rover RT 45
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
володя
Правление Клуба



Возраст: 69
Зарегистрирован: 17.03.2007
Сообщения: 6045
Откуда: планета Шелезяка, воды нет, полезных ископаемых нет...
Авто: Rover 200, 5 дверей, 4 Cylinder, 16V, MPi, Petrol, 1400 cc, K Series, 5 Speed, 5C39 ,manual 1999

СообщениеДобавлено: Пн Дек 10, 2007 11:55 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

вот ещё ссылочка ,ПРО ЧИП-ТЮНИНГ
http://www.autoelectric.ru/advices/ctuning.htm
и о ВЫХЛОПНОЙ ТРУБЕ.
http://www.autoelectric.ru/advices/vihlop/vihlop.htm

_________________


это ручка, автомат для ленивых.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
володя
Правление Клуба



Возраст: 69
Зарегистрирован: 17.03.2007
Сообщения: 6045
Откуда: планета Шелезяка, воды нет, полезных ископаемых нет...
Авто: Rover 200, 5 дверей, 4 Cylinder, 16V, MPi, Petrol, 1400 cc, K Series, 5 Speed, 5C39 ,manual 1999

СообщениеДобавлено: Пт Дек 14, 2007 1:55 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

НЕМНОГО О ЗАБЛУЖДЕНИЯХ
Наиболее распространенные заблуждения автомобилистов
Некоторые заблуждения автолюбителей по поводу моторных масел, антифризов, их смешиваемости и т.д.

Заблуждение 1.
SAE 5w40 – однозначно синтетика;
SAE 10w40 – однозначно полусинтетика;
SAE 15w40 – однозначно минералка.
Вязкость масла лишь опосредованно скажет о его основе (основа, или базовое масло как раз и определяет состав масла!). Можно встретить масла:

синтетические – SAE 10w60; 15w40; 15w50; 10w40;
полусинтетические – SAE 5w30; 5w40; 15w40;
минеральные – SAE 10w30; 10w40; 20w40; 20w50.
Заблуждение 2.
Не стоит заливать в автомобиль старше 7-10 летнего возраста полностью синтетическое моторное масло, т. к. якобы оно может вытечь!

Здесь надо отметить тот факт, что масла вязкостей SAE 5w40; 10w40 и 15w40 значительно отличаются по вязкости при температурах ниже рабочей (рабочей считается температура около 100 °С). При рабочей же температуре они все имеют приблизительно одно значение вязкости – около 14 сСт (сантистокс). Поэтому если «вытекает» синтетическое масло, то вытечет и всякое иное, т.к. это проблемы мотора. Как правило, владельцы автомобилей выбирают минеральные или полусинтетические масла исходя из соображений экономии денежных средств.

Заблуждение 3.
Если заливать синтетику, то её можно будет реже менять.

Срок смены масла определяет изготовитель техники. В некоторых случаях на новых автомобилях оговаривают увеличенный пробег при условии использования полностью синтетического масла. Консультируйтесь у официальных дистрибьюторов! Разница в синтетических, полусинтетических и минеральных маслах лишь в том, что на протяжении срока его эксплуатации свойства синтетики гораздо стабильнее, нежели минералки. Она менее подвержена окислению, может обладать лучшей текучестью, коррозионной стойкостью и смазывающими свойствами.

Заблуждение 4.
Нельзя смешивать минералку с синтетикой!

Все серьёзные производители смазочных материалов в Европе обязаны соблюдать требования по смешиваемости моторных масел, вне зависимости от их «брэнда». Это значит, что Вы имеете право не знать, какое масло залито в мотор Вашей машины, и если упал уровень, подлить достаточно любого МОТОРНОГО масла. Однако следует помнить, что при смешивании минерального и синтетического масла происходит снижение свойств последнего.

Заблуждение 5.
Полусинтетическим называют минеральные масла с синтетическими присадками.

ТОЛЬКО смесь синтетического масла с минеральным, можно назвать полусинтетикой! Пропорции возможны самые разные, т.к. специальных определений или требований по методикам смешения нет. Дешевые полусинтетики могут содержать и 3% и 5% и 10% синтетики. На самом деле полусинтетика – не самоцель. Важно получить на выходе достойный продукт с заданными эксплуатационными свойствами при этом, не разоряя покупателя. Например, полусинтетические масла элитной серии, содержат в своем составе более 50% высококачественной синтетической основы!

Заблуждение 6.
Чем выше концентрация охлаждающей жидкости, тем ниже температура эксплуатации.

Поставляемый в торговую сеть концентрат охлаждающей жидкости (ОЖ) без разбавления его водой застынет при температуре около 10 – 15 °С. В смеси с водой (обычно рекомендуют пропорцию 50% на 50%) он наиболее пригоден для круглогодичной эксплуатации и имеет температуру застывания около -40 °С.

Заблуждение 7.
Я использую хорошую марку масла потому, что при замене оно остается чистым, значит, оно не теряет своих первоначальных свойств в ходе эксплуатации (не портится), что и определяет его качество.

Нет-нет и еще раз нет! Как будет сказано ниже, одним из показателей качества моторного масла является его способность промывать, содержать двигатель в чистоте на протяжении всего срока до следующей замены. В процессе работы в двигателе образуются продукты сгорания, износа, которые со временем могут засорить масляные каналы и другие поверхности в двигателе, что может привести к нежелательным, а иногда критическим последствиям! Качественное моторное масло должно препятствовать этому, создать защитный барьер, растворить, абсорбировать в себе нежелательные, естественные продукты сгорания и износа и как следствие “задержать” весь моторный и удалить его вместе с собой при следующей замене. Исходя из этого, не стоит “обижаться” на масло за то, что оно потемнеет уже через 1000 км – это один из показателей качества!

Интересующий вопрос: Промывать или не промывать двигатель всевозможными средствами?

Не обязательно промывать двигатель при замене масла, если используемое моторное масло соответствует нормам и требованиям ACEA, API, не ниже установленных заводом изготовителя двигателя, не увеличен интервал замены (исключения составляют случаи увеличения интервала замены с разрешения изготовителя двигателя с использованием специальных масел). Одной из основных и важнейших функций моторного масла является свойство первого поддерживать двигатель в чистоте на протяжении всего, указанного заводом изготовителя двигателя, срока эксплуатации. Промывка требуется в случаях попадания в смазочный материал посторонних жидкостей, при приобретении транспортного средства (когда не известна марка и (или) срок заливки присутствующего в нем продукта), в других случаях, когда работа двигателя обусловлена экстремальным, спортивным типом вождения и т.д. Все вышеописанное применимо и к охлаждающим жидкостям – антифризам!
(с)

_________________


это ручка, автомат для ленивых.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
BadGarry
новичок



Возраст: 46
Зарегистрирован: 24.10.2006
Сообщения: 35
Откуда: Донецк Украина
Авто: FORD FUSION 2008 1.4i

СообщениеДобавлено: Чт Авг 14, 2008 4:51 pm    Заголовок сообщения: Хорошая ссылка на устройство инжектора (англ) Ответить с цитатой

Хорошая ссылка на устройство инжектора (англ)



http://members.aol.com/_ht_a/dvandrews/ems.htm
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Cthulhu
Правление Клуба




Зарегистрирован: 16.01.2008
Сообщения: 12541
Откуда: Минск
Авто: самолет.

СообщениеДобавлено: Чт Авг 14, 2008 5:28 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

эх... што б еще по русски...
_________________
A man can be happy with any woman as long as he doesn't love her.

Анкета для вступления в клуб
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
JESS
Rover Club Belarus




Зарегистрирован: 30.07.2006
Сообщения: 1306
Откуда: Минск
Авто: PTcruiser

СообщениеДобавлено: Пн Сен 22, 2008 9:28 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

володя, ай молодца! очень познавательно написал.
Супер

Добавлено спустя 17 минут 24 секунды:

володя писал(а):
....Если на автомобиле при большой скорости вращения наступает состояние очень похожее на "отсечку" подачи топлива, но при более низких оборотах, посмотрите График давления в цилиндре при "забитом" катализаторе Toyota Camry 2005 (при большой скорости вращения двигателя) и его photo, а также Графики давления в цилиндре при исправном и "забитом" катализаторах (при ХХ двигателя).

остальное с картинками здесь http://alflash.com.ua/Catalizator.htm


А вот интересно. У меня похожеее на отсечку топлива состояние наблюдаю при езде под легкой нагрузкой. То есть втыкаю третью передачу, например, ан нет - рано - надо бы вторую. Обороты падают в диапазон от 1500 до 2000 и вот - оп-ля - затыки и дергается машина.
Или бывает при резком разгоне такое же. В диапазоне оборотов 2000 -2300. Как только обороты более 2500 - все нормуль.
Это что - неужто катализатор? А я грешил на топливный фильтр.
Или нет? Тогда что?
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
володя
Правление Клуба



Возраст: 69
Зарегистрирован: 17.03.2007
Сообщения: 6045
Откуда: планета Шелезяка, воды нет, полезных ископаемых нет...
Авто: Rover 200, 5 дверей, 4 Cylinder, 16V, MPi, Petrol, 1400 cc, K Series, 5 Speed, 5C39 ,manual 1999

СообщениеДобавлено: Пн Фев 02, 2009 12:51 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Советы при покупке подержанного автомобиля.

Наш мир становится не только компьютеризированным, но и всё более машинным. Каждый человек, будь то студент или бизнесмен, думает о том, как бы прикупить себе четырёхколесного друга. Но большинство из нас не могут сразу прийти в салон и купить новый автомобиль, поэтому приходится выбирать из подержанных. С появлением различных систем выплаты таких, как кредит и рассрочка, новые машины стали покупать всё больше людей, но основная часть, всё также ориентируется на покупку подержанного автомобиля. Что же нужно для того, чтобы при выборе бывшего в употреблении автомобиля не купить кота в «мешке»?
1. Определитесь с марками автомобилей
Определитесь с марками автомобилей, которые хотели бы приобрести. Почему я начал именно с этого. Есть люди, которые хотят купить Фольксваген, а из-за того, что не находят нужный цвет, покупают Ауди или Рено. Поэтому, сев за стол, просмотрите какой-нибудь автомобильный каталог и выпишите оттуда несколько марок машин, которые вам понравятся. Для начала не смотрите на характеристики, а выбирайте по внешнему виду и стоимости.
2. Выберите, «американка» или «европейка»
Выберите, «американка» или «европейка», для того, чтобы в какой-то из моментов, не переводить взгляд с Доджа на Мерседес, по той причине, что у Доджа вам не понравился дизайн. Здесь нужно учитывать то, что «американцы» требуют больше внимания, чем «европейцы» в плане подвески и уровня оснащения. Кроме того, МирСоветов напоминает, что американские автомобили намного «прожорливей» наших авто, и машин с дизельными двигателями среди них практически не найти. Поэтому заранее решите для себя, какую машину будете покупать, сделанную в Америке или в Европе.
3. Решите, какой вид топлива, вам больше подходит
Если остановились на бензине, то учтите, что в баки машин, выпущенных после 2003 года, следует заливать АИ-95, а если предоставляется возможность, то АИ-98. Такой бензин, как известно, один из самых дорогих, зато, тратя кругленькую сумму на хорошее топливо, вы сможете сэкономить на деталях к автомобилю. Что касается дизельного топлива, то в этом случае, вы выигрываете только в стоимости самого топлива, но проигрываете круглую сумму в обслуживании автомобиля, так как детали на дизельные авто заведомо дороже.
Есть ещё деталь, которую стоит не пропустить. Если вы будете покупать машину для себя, то лучше бензиновую, она работает лучше, а фильтры с прокладками для неё менять нужно не так часто, как для дизельного. Если будете покупать для работы, то отдайте предпочтение дизельному автомобилю.
4. Рестайлинг или обычная модель
Рестайлинг – это вторая жизнь авто, то есть его вторая версия. Обычно все машины имеют своих старших собратьев в немного исправленном виде. Обычно рестайлинговые машины уже не содержат каких-то недоделок или ошибок, которые были в предыдущей версии машины. Зато, если мы избавляемся от недоделок, то платим за более новую модель намного больше. Здесь МирСоветов советует задуматься над вопросом, нужна ли вам более новая модель, которая возможно будет отличаться от предыдущей только ксеноновыми фарами или большим объёмом двигателя. Наверняка в таком случае наверняка лучше будет купить машину в ее более раннем варианте, отдав на тысячу-другую долларов меньше.
Чтобы окончательно решить, какую машину следует покупать, советую посмотреть автомобильные форумы, на которых сами владельцы авто оставляют мнения и отзывы о конкретном автомобиле.
5. Откуда машина и сколько в стране
Смотря подержанные автомобили, обращайте внимание на пробег и цифру, указывающую время пребывающее в стране. Если меньше года, то покупать не стоит, с машиной могут быть различные неполадки, замеченные владельцем, или она наверняка восстановлена после аварии.
Если подержанному автомобилю от года до двух, то к такому авто, наоборот, стоит присмотреться – часто его продают оттого, что хотят купить новую машину. Ведь большинство водителей в нашей стране стали перенимать опыт у немцев, которые не ездят на одной машине больше двух-пяти лет.
Если автомобиль эксплуатировался более двух лет, то он оказался либо сильно стойким, либо уже довольно подремонтированным и хозяину просто надоело заниматься ремонтом, и он выставил авто на продажу.
Как бы там ни было, при покупке подержанного автомобиля необходимо обязательно произвести тщательный визуальный осмотр, а также провести диагностику его технического состояния.
6. Визуальное состояние
Визуальное состояние при осмотре подержанного автомобиля очень важно, ведь на купленной машине вы не будете ездить вечно, и когда никогда захотите её продать, поэтому внимательно посмотрите на цвет машины.
Здесь МирСоветов советует акцентировать внимание на однотонно покрашенных деталях кузова, ведь после аварии деталь можно восстановить, но подобрать краску того же цвета гораздо сложнее.
Посмотрите на вмятины. Если такие имеются, но они небольшие (например, от камней, которые могут «травмировать» ваше авто во время езды по трассе или по грунту с камушками), то главное, чтобы не содралась краска. Иначе та часть, где была небольшая вмятина, начнёт ржаветь и в конечном итоге придаст вашей машине не очень привлекательный товарный вид. Придется менять деталь или заниматься покраской всего автомобиля перед его последующей продажей.
7. Осмотр и личный тест подержанного автомобиля
Если вы покупаете первую машину в своей жизни, то поменьше слушайте слова продавцов. Если вам понравился один из подержанных автомобилей, то попросите открыть капот и обратите внимание, нет ли подтёков в моторном отсеке и на состояние электрической проводки. Особое внимание уделите высоковольтным проводам. Затем попросите включить двигатель, если работает тихо, значит процентов на девяносто с машиной всё в порядке. Если вы остановили свой выбор на дизельном варианте, то посмотрите, нет ли чёрного дыма выходящего из выхлопной трубы при небольшой прогазовке.
Чтобы убедиться в порядке ли подвеска, попросите продавца проехаться пару километров на автомобиле по неровной поверхности. Если подвеска стучит, то сразу отказывайтесь от покупки. И, запомните, ни в коем случае не говорите во время езды с продавцом о замеченных или услышанных вами шумах – это может сыграть против вас. Во время обкатки подержанного автомобиля посмотрите, работают ли все кнопки на приборной панели, если в машине установлен передний или полный электрический пакет, то проверьте его функциональность.
Если за время вашей поездки вы обнаружили какую-нибудь неполадку или хотя бы подозреваете, то здесь главное не «проколоться» с ценой авто. Поэтому сразу ничего не говорите продавцу, а выполните пункт номер восемь, а только после него начинайте договариваться о цене автомобиля.
8. Съездить с владельцем на диагностику
После визуального осмотра и небольшого тест-драйва подержанного автомобиля, обязательно нужно съездить с владельцем на диагностику. Это даст вам возможность услышать, что машина в полном порядке не от самого владельца, а от профессионалов, работающих на компьютере, который в большинстве случаев не даёт никому соврать. Здесь МирСоветов может дать такой совет: ехать на диагностику стоит в тот же день, чтобы владелец подержанного автомобиля не мог договориться с рабочими на СТО о том, что машина, которую он привезёт для покупателя, должна быть в идеальном состоянии. И запомните, не езжайте на СТО, которое советует продавец. В большинстве случаев он там либо частый клиент, либо у него там знакомые механики, которые навешают вам лапши на уши, и вы купите кота в «мешке».
Диагностировать я бы вам посоветовал в первую очередь двигатель и подвеску. Если будет необходимость продиагностировать что-нибудь ещё, то, пожалуйста. Если же деньги позволяют, то лучше сделать полную диагностику подержанного автомобиля, тогда вы сможете быть уверены в том, что вам продают нормальную машину.

_________________


это ручка, автомат для ленивых.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Rover Club Belarus -> Общий сервис Часовой пояс: GMT - 9
На страницу 1, 2  След.
Страница 1 из 2

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете вкладывать файлы
Вы не можете скачивать файлы