Список форумов Rover Club Belarus

 Правила форума FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 
Drifting (Дрифтинг)


 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Rover Club Belarus -> FAQ по мировому тюнингу
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
Треzвый
фанат rover-club.by



Возраст: 39
Зарегистрирован: 04.10.2007
Сообщения: 6802
Откуда: РФ
Авто: Lexus IS200 MT (Swap V8, 5AT, Air Suspension) + Lexus IS250 AT (Full Stock)

СообщениеДобавлено: Пн Ноя 05, 2012 9:14 pm    Заголовок сообщения: Drifting (Дрифтинг) Ответить с цитатой

DRIFTING

Фото_01


Название: Drifting (Дрифтинг)
(англ. drifting - дрейф)

Где популярно: Япония, США. Быстро набирает популярность во всем мире.

Идеология и суть: Дрифт — техника прохождения поворотов, используемая стрит-рейсерами и вид автоспорта, характеризующиеся прохождением поворотов с намеренным срывом задней оси и проход в управляемом заносе на максимально возможной для удержания на дороге/трассе скорости. В большинстве случаев использование такого заноса является не самым быстрым способом прохождения поворотов, но весьма эффектным и зрелищным, благодаря чему данные элементы на улице и соревнования по этому виду автоспорта всегда привлекают много зрителей. Официально такие гонки устраиваются на оборудованных треках с асфальтовым покрытием, неофициальные - на улицах. Дрифтинг – практически единственный вид автоспорта, в котором победа присуждается не за лучшее время, а за лучшую технику и зрелищность прохождения трассы. В основном, в соревнованиях по дрифтингу принимают участие автомобили с задним приводом. Хотя в этой дисциплине также распространены и полноприводные автомобили - вспомните короткометражные постановочные фильмы профессионального шоумена и раллийного гонщика WRC Кена Блока (Ken Block), первого не японского чемпиона мира по дисциплине Джимхана (Gymkhana). Некоторые энтузиасты практикуют также и переднеприводный дрифт (F-Drift). Но не заднеприводный дрифт – скорее исключение, чем правило.
В большинстве стран любительский стрит-рейсерский дрифтинг по дорогам общественного пользования считается незаконным (нарушением ПДД). Даже так называемые бернауты (burnout – намеренная пробуксовка шин при старте) караются полицией.

Фото_02


Фото_03


Немного теории: Как известно, занос — это состояние бокового скольжения автомобиля, вызванное нарушением сцепления его колёс с поверхностью дороги. Такое состояние может возникнуть в различных условиях, однако его причины остаются одними и теми же. Для попадания в занос не требуется высокой скорости. Многие из нас, входя на скорости в поворот в дождливую погоду, чувствовали, как машину слегка уводит вбок. Другой классический пример — поворот на обледенелой дороге. Большинство из нас обнаруживали, что в какой-то момент при этом машина перестает слушаться руля. Это и есть ситуации потери сцепления с дорогой задних, передних, а то и всех четырёх колёс. В автогонках управляемый занос используется как один из приёмов вождения, разумеется, при этом, выход заноса из под контроля остаётся мягко говоря нежелательным явлением. В любом случае, опыт управления автомобилем в заносе приносит не только острые ощущения, но и навыки сохранения контроля над автомобилем, вошедшим в неуправляемый занос, которые очень пригодятся во всех видах автомобильных соревнований.
Наиболее часто встречающийся вид заноса — это потеря сцепления с дорогой передних колёс, называемый в дрифтинге «understeer». Эта ситуация возникает тогда, когда при повороте руля, силы сцепления передних колёс с поверхностью дороги недостаточно для изменения вектора направления движения автомобиля. Наиболее часто этот занос возникает при попытке водителя уклониться от какого-либо препятствия, резко вывернув руль. При этом передние колёса начинают скользить по дороге, и автомобиль перестаёт реагировать на руль. Почему это происходит? Во-первых, для того, чтобы изменить направление движения автомобиля, передние колёса должны вращаться, но если они заблокированы при торможении, автомобиль так и будет двигаться в прежнем направлении, то есть прямо. Во-вторых, силы сцепления покрышек с дорогой может оказаться недостаточно, и передние колёса будут без вращения скользить в первоначальном направлении движения. Впрочем, этой ситуации легко можно избежать, просто снизив скорость, и большинство водителей вполне способны с ней справляться. Более того — в автогонках этот приём используется довольно широко.
Другой вид заноса — потеря сцепления с дорогой задних колёс в дрифтинге называется «oversteer». В этом случае автомобиль начинает заворачивать сильнее, чем требуется, в результате чего начинается боковое скольжение, разворачивающее его под углом к первоначальной траектории.

Фото_04


Как это происходит
Рассмотрим физическую сторону явления. Сцепление покрышек с дорогой тем выше, чем сильнее нагрузка на ось. Соответственно, торможение в повороте, нагружающее переднюю ось, заставляет автомобиль «поворачивать более активно». Таким образом, первая фаза вхождения в занос — это торможение в повороте передними колёсами для создания значительного центробежного ускорения. Торможение не должно вызывать потерю сцепления передних колёс с дорогой. Во время этой фазы задние колёса имеют очень малое сцепление с дорогой, и любой импульс, нарушающий это сцепление, вызовет занос, который будет тем больше, чем большим будет центробежное ускорение в повороте.

Фото_05


Управляемым заносом автомобиля является дрифт по своей сути. При этом срывается задняя ось колёс. В противоположную сторону постоянно поворачиваются передние колёса. К траектории движения автомобиль идёт под углом. Всего существует две составляющие в силе, которая обычно способствует продвижению автомобиля по прямой. На дуге поворота – вот где закладываются эти составляющие.
Движение осуществляется за счёт тангенциальной силы. По отношению к траектории она направлена по касательной. На кривой автомобиль удерживается за счёт силы радиальной. Её направление – перпендикулярно кривой, на которой удерживается автомобиль.
Теоретически очень легко перераспределять мощность мотора, ответственную за каждую из этих частей. Однако на практике таким искусством овладеть довольно сложно. При вождении автомобиля чувствовать его необходимо очень чётко и хорошо.
Есть различные способы нарушить сцепление задних колёс с дорогой. Многие любители дрифтинга используют для этой цели ручной тормоз. Этот способ широко используется в автокроссе для преодоления относительно низкоскоростных поворотов и для разворотов. Для начинающего дрифтера это наилучший способ ввести машину в занос без высоких скоростей.
Более сложный способ — вхождение в занос на скорости под действием отклоняющего момента центробежной силы. В этом случае задние колёса срываются в занос под действием центробежной силы при повороте — в случае, если водитель правильно распределил нагрузку на оси. Этот способ используется в раллийных гонках, когда водитель вводит автомобиль в поворот на высокой скорости так, чтобы с помощью заноса придать ему направление на выход из поворота. Очень часто автомобиль начинает боковое скольжение ещё даже до входа в поворот. А иногда автомобиль начинает «подворачивать» в противоположную сторону, и только затем начинается резкий вход в поворот. Это делается для того, чтобы получился больший угол заноса. В этом случае руль перекладывается из стороны в сторону, для того, чтобы нарушить сцепление задних колёс с дорогой. Этот способ требует больших скоростей и высокой точности в управлении, так как водитель должен корректировать углы поворота руля и распределение нагрузки по осям в очень быстром темпе. При этом, чем больше будет коэффициент сцепления дорожного покрытия с резиной покрышек, тем более внезапными и резкими будут реакции автомобиля на больших скоростях. Кроме того, в заносе на шероховатом покрытии автомобиль быстро теряет скорость, не говоря уже об износе покрышек. В этом причина того, что большие углы заноса не используются в шоссейных гонках, и вообще в любых гонках по асфальтовому покрытию. Однако, перераспределение нагрузок и занос всегда остаются эффективными инструментами управления автомобилем, позволяющими полностью раскрыть его потенциал.
Дрифт
Дрифт — управляемый занос автомобиля при срыве задней оси колес. Передние колеса все время повернуты в противоположную повороту сторону. Автомобиль идет под углом к траектории движения, и сила, движущая автомобиль в обычных условиях вперед, на дуге поворота при управляемом заносе раскладывается на две составляющие:
1. радиальную — удерживает автомобиль на кривой и направлена перпендикулярно ей;
2. тангенциальную — направлена по касательной к траектории и осуществляет движение.
Причём, перераспределять мощность мотора, вкладываемую в каждую составляющую часть, очень легко (теоретически): чем больше угол заноса, тем меньшая доля мощности идет на движение вперед. А большая — на противодействие центробежной силе. И наоборот: чем меньше угол, тем динамичнее ускорение и меньше сила, удерживающая автомобиль на кривой. На практике овладеть искусством дрифта довольно сложно, требуются долгие и упорные тренировки, необходимо великолепно чувствовать автомобиль, обладать отличной реакцией. Важно отметить, что дрифтом в классическом понимании является движение именно по сухому асфальту на заднеприводном автомобиле.

Фото_06


Фото_07


Зарождение: Дрифт, как техника вождения, используемая пилотами гоночной серии Grand Prix racing (не путать с D1GP) впервые описан ещё в начале 1930-х годов. По крайней мере, сохранились кадры рекламы гоночного автомобиля Auto Union Type-D (только представьте в середине 30-х годов прошлого века были уже гоночные болиды с мотором V12-V16, мощностью под 500 л.с. и максимальной скоростью 340 км/ч), в которых водитель бросал автомобиль в контролируемый занос для прохождения одного из поворотов трассы.

Фото_08


Цель применения такого технического приема заключалась в сохранении максимальной скорости на «апексе» (от англ. apex — «вершина, верх» — место в повороте, когда машина наиболее близка к внутренней стороне дороги перед поворотом) и, соответственно, при выходе из него. Данный элемент развивался и нашел широкое применение в автоспорте, в частности, в ралли.

Фото_09


Но нас интересует больше история возникновения дрифт культуры как таковой. Четкой ясности в том, кто и где стал прородителем этого направления, к сожаленю, пока нет.
Японские города, такие как Роккосан, Хаконе, Ирохазака, а также различные холмистые возвышенности в Нагано – все это фигурирует в легендах о происхождении дрифтинга. Никто не может точно указать действительное место рождения дрифтинга, но известно, что движение началось в середине 1960-х.
Как и многие формы профессиональных гонок сегодня, современная интерпретация дрифтинга развилась из гонок, проводимых на извилистых горных дорогах, называемых «тоге» (touge).

Фото_10


Тоге были в ходу у наиболее увлеченных энтузиастов, которые назывались «роллинг зоку» (rolling zoku), их единственной целью было уменьшить на бесценные миллисекунды то время, за которое они проходили от одного пункта в другой.
В итоге некоторые из этих роллинг зоку начали использовать технические приемы вождения, используемые гонщиками ралли, приемы преодоления поворота быстро и без слишком большой потери инерции. По мере того, как водители на тоге начали подражать техническим приемам гонщиков ралли, они поняли, что не только их вождение и время прохождения улучшились, но и гонка стала гораздо напряженнее. Именно тоге породил дрифтинг.

Примерно в то же время, когда тоге эволюционировал в дрифтинг, некоторые роллинг зоку спустились с гор для того, чтобы принести новый вид спорта в городские джунгли Японии. Городские дрифтеры добавили свой собственный оттенок к этому виду спорта своим ярким стилем вождения и вызывающими машинами.

В итоге, слава об этом зрелище распространилась повсюду, и начали появляться фанаты дрифтинга, которые с удовольствием наблюдали восхитительное мастерство водителей и их машины. Популярность дрифтинга обеспечила этому виду спорта статус общепризнанного, и участники начали организовывать и проводить свои самостоятельные соревнования. Первоначально эти собрания были просто ради забавы, пока машины и навыки вождения не стали настолько усовершенствованными, что в воздухе начал витать дух соревнования.
Новые виды покрышек с усовершенствованным типом корда, появившиеся в 60-х годах, позволяли за счёт лучшего сцепления держать большие углы во время заноса. Вскоре такую технику прохождения поворотов у профессиональных гонщиков позаимствовали и уличные гонщики.
Легендарный японский гонщик Кунимицу Такахаси (Kunimitsu Takahashi), будучи первым японцем-победителем мотоциклетного мирового Гран-при, пилотом Формулы-1, Формулы-2000, GT, прославился безупречным высокоскоростным прохождением так называемых апексов, а также сохранением высокой скорости прохождения всего поворота с помощью «дрифта». Его агрессивная техника обеспечила ему победу во многих соревнованиях, а также толпы поклонников, которые наслаждались зрелищем горящих покрышек при скоростной езде. Он был самым выдающимся создателем различных техник дрифта в 1970-х годах.

Фото_11


Среди первоначально организованных соревнований, региональное соревнование по управляемому заносу, открытое для публики, с профессиональными судьями, известное как «икатен», было создано компанией “OPTION”. Эти соревнования начались во всех крупных городах Японии. Состязания в рамках «Поиска водителей» (“Drivers’ Search”) позволили местным водителям с разными уровнями опыта продемонстрировать свои умения и посоревноваться друг с другом. Некоторое время состязания в рамках «Поиска водителей» утоляли жажду фанатов дрифтинга и водителей, но по мере того, как навыки и технические приемы совершенствовались, а производители начали выпускать компоненты специально для дрифтинга, стало ясно, что настало время поднять планку.
Именно дальновидность автолюбителя и издателя журнала помогла дрифтингу стать общепризнанным видом автоспорта в Японии. Дайджиро Инада (Daijiro Inada), основатель Option Magazine и Токийского автосалона, знал, что дрифтинг и «Поиск водителей» представляли только часть потенциала дрифтинга во всемирной субкультуре автоспорта. Дайджиро ощущал сильную потребность вывести дрифтинг на профессиональный уровень.

Фото_ 12


Отцом дрифт-культуры и первым человеком дрифтинговой сцены является – Кеичи Тсучия (Keiichi Tsuchiya). Будучи еще уличным гонщиком, он был настолько очарован техникой Такахаси Кунимицу, что стал практиковаться в «дрифтинге» на улицах и на горных трассах, и быстро приобрел славу среди так называемых «хаширия» (гонщики, в том числе уличные). Начал он с того, что с 1977 года начал принимать участие в любительских гонках на самых разных машинах, в которых закладывал свои авто в невероятные углы, шокируя и удивляя тем самым зрителей. Именно он и придумал этому, термин «дрифтинг» (drifting). Машины были самые разные, порой совсем не предназначенные для дрифтинга, однако это дало ему колоссальный опыт вождения. В 1987 году несколько популярных автомобильных журналов и тюнинг-мастерских объединились для того, чтобы снять короткометражный фильм о навыках Keiichi Tsuchiya, который получил название Pluspy и стал хитом, который вдохновил на занятия дрифтом многих знаменитых участников D1GP. Позже Кеичи пригласили выступать за команду ADVAN (спортивное подразделение Yokohama) на автомобиле Toyota AE86/Sprinter Trueno (Тойота Corolla GT-S). Тойота в кузове АЕ86 стала самым легендарным автомобилем в дрифтинге, ее называли «хачи-року» (hachi roku - в дословном переводе «восемьдесят-шестая»; в русс.жаргоне – «хачик»), и используют на профессиональных соревнованиях по наши дни.

Фото_13


В течение многих гонок Кеичи Тсучия показывал лучший угол, чем его соперники. Такое владение техникой и сделало его «дорикином» («Королём Дрифтинга/Drift King/Dori King/DK».

Фото_ 14


В 1988 г., Дайджиро Инада, при помощи старого друга Кейичи Тсучия, уже профессионального водителя Japanese Grand Touring Car Campionship, создал Гран-при D1 (D1 Grand Prix) - первый в мире официальный чемпионат по дрифту. Сегодня Гран-при D1 так популярен в Японии, что водители D1 стали знаменитостями. Согласно предвидению господина Инады, Гран-при D1 представляет наивысший уровень соревнований в этом виде спорта и предлагает самое лучшее поклонникам по всей Японии. Позже он принес эту страсть, эту новинку в Северную Америку.

Фото_15


Самое первое появление дрифта за пределами Японии было в 1993 году, на трассе Willow Springs Raceway (Уиллоу Спрингс, штат Калифорния) при поддержке Японского автомобильного журнала и компании Option. Г-н Инада, Kenji Okazaki (участник чемпионата по драг-рейсингу NHRA, в классе Funny Car) и Кейичи Тсучия (провёл демонстрационные заезды на Nissan 180sx, специально купленном для этого мероприятия и привезённом специально из Японии) - были судьями этого чемпионата. После этого дрифт стал одним из самых популярных видов автоспорта в Северной Америке, Австралии и Европе.
При помощи соревнований «Поиска водителей» D1, серии Гран-при D1 и Гран-при D1 в США, а также этапов, запланированных в Европе и Корее в 2005 г., дрифтинг готовился взять весь мир штурмом. И это ему удалось!
В данное время соревнования по дрифтингу проводятся во всем мире: в Японии, США, Австралии и Новой Зеландии, в абсолютно всех странах западной и восточной Европы и странах Прибалтики, в крупнейших странах Азии, Южной Америки и даже Ближнего востока.
В России дрифтинг начал свое развитие с Владивостока – по причине своего соседства с Японией, породившим импорт японских автомобилей и, соответственно, внедрение японской автомобильной культуры.
В 2005 году во Владивостоке при поддержке правительства города прошли первые соревнования по дрифтингу. В дальнейшем эти соревнования уже охватывали весь Приморский Край, и культура дрифтинга начала продвигаться по России на запад. До недавнего времени в западной части России не было ни одного подобного соревнования. Но в 2007 году в Москве был организован первый открытый чемпионат по дрифту в европейской части России – «ФОРМУЛА-ДРИФТ».
После окончания сезона 2009 года, у "ФОРМУЛА ДРИФТ" возникли проблемы и...
В сезоне 2010 года успешно стартовала новая профессиональная российская дрифт-серия RDS (Russian Drift Series), а так-же серия дрифт-уикендов PWR в формате дрифт-шоу и продвижения начинающих команд и пилотов при участии профессионалов. Эти две дрифт-серии стали Флагманами продвижения дрифт-культуры в России! Нельзя пройти мимо таких популярных и сильных дрифт-серий, как D1 UDF и EEDC, которые произвели огромный вклад в развитие дрифтинга в России.

На мировой сцене самым известным и популярным чемпионатом до сих пор является Японский чемпионат по дрифту D1 Grand Prix. Так же одними из самых популярных чемпионатов по дрифту являются Formula Drift (чемпионат США) и NZ Drift Series (чемпионат Новой Зеландии) Многие из участников этих чемпионатов ранее участвовали в D1GP.
На данный момент Дайджиро Инада и Кеичи Тсучия ушли с D1 GP, по их словам у них появились разногласия с командами и они не потерпели изменения основ дрифта. Но об этом немного позже.

Фото_16


Фото_17


Фото_18



Принципы: Двумя словами, внешний вид пусть даже «уличного», но боевого, дрифт-кара определяется в первую очередь «low-stance» культурой, так как в современном виде она формировалась со значительным влиянием дрифтинга. Это низкая посадка, широкие диски с полкой, flush, и конечно hippari tyre. Добавим к этому всевозможные аэродинамические обвесы (в т.ч. карбоновые), спойлеры, расширители арок (либо тюнингованные или просто раскатанные крылья). Не забудем про грозную выхлопную систему. Зачастую прибавим яркие цвета кузова (в т.ч. многоцветные окрасы), арт-винил и получим в итоге образ автомобиля данной культуры. После очередных «покатушек», украшающие бампера царапины и трещины, нередко скрывают за JDM stickers (sticker bombing в японской интерпретации), и заделывают «раны» на пластике путем штопанья крест-накрест цветной проволокой.

Фото_19


Фото_20


Фото_21


Фото_22


Но так как данная культура на сегодняшний день является уже официальным видом автоспорта, то основные принципы в создании настоящего дрифт-кара скрываются под его капотом и кузовом. Не будем освещать все тонкости, а рассмотрим лишь основные доработки.
Автомобиль
В классическом понимании это серийный заднеприводный седан или купе/кабриолет с переднм расположением двигателя и длинной базой. Обычно японского, немецкого или американского производства. В основном, с завода имеющий мощные модификации.

Фото_23


Фото_24


Фото_25


Двигатель и трансмиссия
Как правило, используются доработанные турбированные двигатели, настроенные таким образом, что максимальная мощность развивается на высоких оборотах. Нагрузки очень высоки, поэтому дополнительные доработки направлены не только на повышение мощности, но и на увеличение стойкости к нагрузкам и более высоким температурным режимам. Если говорить о Ниссанах, то чаще всего можно увидеть SR20DET (4 цилиндровый, 2 литровый рядный турбомотор), RB25DET (6 цилиндров в ряд, 2,5 литра, турбо) и отличный, высокопроизводительный мотор от Skyline GTR — RB26DETT (рядная шестерка, 2,6 литра, твин-турбо), если речь идет о Тойотах, то более распространены под капотом дрифтовых автомобилей этой фирмы представители легендарной серии JZ, 1JZ-GTE (семейство автомобилей на платформе MARK2/CRESTA/CHASER, 2,5 литра, 6 цилиндров в ряд) и один из лучших японских двигателей 2JZ-GTE (3 литра, 6 цилиндров, ставился в SUPRA, ARISTO). Менее производительными, но также популярными, считаются двигатели серии 3S-GE и 3S-GTE (Altezza, Celica GT-FOUR, Caldina). Зачастую вместо доработки существующего мотора, в дрифте применятеся так называемый "свап" (swap) — замена двигателя на мощный и с большим потенциалом для дальнейшего апгрейда. В среднем, требуемая мощность двигателя для выступлений находится в диапазоне 350-500 л.с.
Коробка передач механическая и обязательное наличие в редукторе LSD. Все плюсы от присутствия в комплекте LSD со сто процентными показателями в том, что это обеспечивает поток мощности от двигателя напрямую к колесам, и обеспечивает более плотное прилегание колес к поверхности, что увеличивает вероятность успешного торможения. Это крайне полезно, особенно в период избыточной поворачиваемости. В принципе, можно считать, что дифференциал повышенного трения – наиболее значимая часть в автомобиле предназначенном для дрифтинга.

Фото_26


Подвеска
Используются жёсткие укороченные пружины со спортивными стойками либо готовые киты койловеров, более жёсткие и толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Развал передних колёс часто устанавливается сильно отрицательный (желательно более 3-х градусов негативного развала), для более точного управления автомобилем в заносе. Очень нелишне будет усилить кузов распорками. Также, чтобы добиться большего угла в заносе, дорабатывают систему рулевого управления, увеличивая выворот колес (стремящийся к 90 градусам) – удлиняют рулевую рейку и внедряют в подвеску поворотные кулаки. Ручной тормоз меняют на гидравлический, иногда устанавливая для него отдельные (дополнительные) суппорта на задних тормозных дисках. Втулки подвески изготавливают из полиуретана для большей жесткости.

Фото_27


Фото_28


Фото_29


Фото_30


Фото_62



Кузов
Кузов максимально облегчают, извлекая кузовные отделочные панели. Устанавливают аэродинамические элементы (бампера, «губы», элероны, пороги, антикрылья). Внедряют каркасы безопасности. Металлические элементы кузова меняют на углеродистое волокно (карбон).

Фото_31


Фото_32


Шины
Возможно, один из самых важных элементов дрифт-кара, не уступающий по значимости ни двигателю, подвеске и сцеплению, ни мастерству пилота. В зависимости от требований пилота и характеристик автомобиля выбор шин для дрифт-кара может быть очень разным.
Обычно считается, что на передней оси от шин требуется больший коэффициент сцепления, что зачастую обусловливает выбор пилотами спортивных шин слик и полуслик. Задняя же ось с одной стороны должна скользить, а с другой также давать сцепление — и здесь выбор обусловлен мощностью автомобиля, предпочтениями пилота и/или способом использования. Например, автомобили с мощностью 400 л.с. и выше требуют большего сцепления, но на тренировках пилоты предпочитают использовать дешевые жесткие шины, которые будут плохо цепляться за асфальт, легко срываться в занос и долго истираться.
Кроме сцепления и износостойкости большую роль играет дым, исторгаемый из-под колес во время заноса. Ведь количество дыма влияет на оценку пилота судьями. Машины с большой мощностью двигателя требуют шины с более прочной конструкцией, что приближает их к спортивным и удаляет от «гражданских» моделей. Кроме того, иногда используют специальные шины, которые в целях зрелищности очень хорошо вырабатывают дым, зачастую разных цветов (белый, красный, зеленый, синий, желтый).
В чемпионате RDS ширина шины ограничена – 265.

Фото_33


Фото_34


Фото_35



Drift техника
Для заднеприводных автомобилей.

Heel Toe Shifting
Управление автомобилем в состоянии заноса.
Этот метод позволяет включать понижающую передачу, для того чтобы увеличить обороты двигателя, одновременно поддерживая тормозное усилие. Поддержка тормозного усилия обеспечит загрузку передней оси, тогда задняя ось будет разгружена
1. Перед тем как войти в поворот, необходимо притормозить для того, чтобы загрузить переднюю ось. Далее включить понижающую передачу, используя технику двойного выжима ( см пункт 2). После этого вывернуть руль (до упора). Чтобы занос был управляемым, необходимо сохранить вектор тяги.
2. Выжать сцепление, перевести коробку в нейтральное положение, отпустить сцепление. Далее (внимание!) перенести пятку правой ноги на педаль акселератора («перегазовка» позволит синхронизировать скорости вращения двигателя и трансмиссии), носок остается на педали тормоза. Если не уравнивать обороты двигателя и трансмиссии, то обороты двигателя окажутся слишком малы, это вызовет рывки привода, а значит, нарушит сцепление ведущих колес.
3. После уравнивания оборотов, снова выжать сцепление и включить понижающую передачу. Двойной выжим не обязателен, но желателен, поскольку снижает износ трансмиссии. Если включение понижающей передачи не обеспечит желаемый занос, используйте ручной тормоз.
4. Отпустить сцепление, убрать ногу с педали тормоза, и нажать педаль акселератора. Необходимо удерживать педаль газа, для того, чтобы автомобиль продолжал скольжение. Иногда необходимо подруливать во избежание срыва в неконтролируемое вращение.

Power Over DriftЭта техника предназначена для автомобилей большой мощности, и предполагает полное нажатие педали акселератора при вхождении в поворот.
1. Входить в поворот можно на любой еально допустимой для поворота скорости. Эта техника основана на мощности автомобиля, так что скорость автомобиля здесь не имеет ключевого значения.
2. вывернуть колеса до упора, затем – полный газ, это нарушит сцепление колес с дорогой. Угол поворота колес и избыточные обороты обеспечат занос автомобиля.
3. Если задняя часть автомобиля занесена больше, чем того требует траектория, необходимо немедленно вывернуть руль в направлении движения. Тогда автомобиль пойдет в направление передних колес. При этом необходимо поддерживать обороты двигателя, поскольку в состоянии такого заноса, нажатие педали тормоза или сброс газа может привести к неконтролируемому вращению или вылету с трассы.
4. Для того, чтобы завершить поперечное скольжение и выпрямить автомобиль необходимо плавно сбросить газ.

E-Brake Drift
Это очень простая техника: ручной тормоз используется для срыва задних колес, управлять скольжением можно посредством руления и работой педалью газа. Эта техника может использоваться как вспомогательная для того чтобы корректировать траекторию. Для автомобилей с полным приводом она является основной.
1. Входить в поворот необходимо на большой скорости (такой, чтобы занос оставался единственным способом удержать автомобиль на трассе).
2. Используя технику «носок – пятка», включить понижающую передачу (скорее всего вторую), это обеспечит обороты, способные удерживать автомобиль на траектории во время скольжения.
3. Вывернуть колеса в крайнее положение. К моменту, когда понижающая передача будет включена, а колеса приведены в крайнее положение, автомобиль должен находиться в точке, которая носит название апекс (геометрический центр угла).
4.Резко потянуть вверх рукоятку стояночного тормоза, удерживая при этом кнопку, расположенную на рукоятке нажатой. Тут же отпустить стояночный тормоз, (удерживать стояночный тормоз не более одной секунды). Если ведущие колеса задние, то в момент затяжки ручного тормоза необходимо выжать сцепление; в полно приводном автомобиле в момент затяжки стояночного тормоза необходимо поддерживать обороты двигателя.
5. Если задняя часть автомобиля занесена больше, чем того требует траектория, необходимо немедленно вывернуть руль в направлении движения. Тогда автомобиль пойдет в направление передних колес. При этом необходимо поддерживать обороты двигателя. Это необходимо, поскольку в состоянии такого заноса, нажатие педали тормоза или сброс газа может привести к неконтролируемому вращению или вылету с трассы.
6. Для того, чтобы завершить поперечное скольжение и выпрямить автомобиль необходимо плавно сбросить газ.

Clutch Kick Drift
Занос осуществляется за счет сцепления: его необходимо выжать на стадии приближения автомобиля к повороту или в самом начале скольжения, затем сцепление нужно резко бросить, это обеспечит рывок привода, что нарушит сцепление с дорогой задних колес.
1. Входить в поворот необходимо на большой скорости (такой, чтобы занос оставался единственным способом удержать автомобиль на трассе.)
2. Привести колеса в крайнее положение, поддерживая тем временем обороты.
3. Как только сцепление передних колес с дорогой будет нарушено, или непосредственно, перед тем как это случится, выжать педаль сцепления, не сбрасывая оборотов.
4. После этих действий обороты двигателя резко возрастут. Как только это произойдет, следует бросить педаль сцепление, это вызовет срыв задних колес.
5. Если задняя часть автомобиля занесена больше, чем того требует траектория, необходимо немедленно вывернуть руль в направлении движения. Тогда автомобиль пойдет в направление передних колес. При этом необходимо поддерживать обороты двигателя. Это необходимо, поскольку в состоянии такого заноса, нажатие педали тормоза или сброс газа может привести к неконтролируемому вращению или вылету с трассы.
6. Для того, чтобы завершить поперечное скольжение и выпрямить автомобиль необходимо плавно сбросить газ.

Shift Lock Drift
Техника предполагает включение пониженной передачи (с целью поднять обороты двигателя), за которым следует выжим и резкий сброс сцепления, призванный замедлить задние колеса за счет увеличения нагрузки на трансмиссию. Для того, чтобы не повредить привод, эту технику лучше применять на мокром покрытии.
1. Входить в поворот необходимо на большой скорости(такой, чтобы занос оставался единственным способом удержать автомобиль на трассе).
2. Быстро включить понижающую передачу (скорее всего вторую), не применяя технику двойного выжима.
3. Из-за быстрого включение понижающей передачи, нагрузка на привод резко возрастет, возрастут и обороты двигателя.
4. После переключения следует еще добавить оборотов, для того, чтобы преодолеть сцепление колес с дорогой, следовательно, пустить автомобиль в занос.
5. Если задняя часть автомобиля занесена больше, чем того требует траектория, необходимо немедленно вывернуть руль в направлении движения. Тогда автомобиль пойдет в направление передних колес. При этом необходимо поддерживать обороты двигателя. Это необходимо, поскольку в состоянии такого заноса, нажатие педали тормоза или сброс газа может привести к неконтролируемому вращению или вылету с трассы.
6. Для того, чтобы завершить поперечное скольжение и выпрямить автомобиль необходимо плавно сбросить газ.

Dirt Drop Drift
Водитель, управляя машиной провоцирует сход с трассы заднего колеса, таким образом, чтобы оно попало в грязь (которая представляет собой покрытие с низким коэффициентом сцепления), что позволяет задать траекторию движения автомобиля без потери скорости, и подготовиться к прохождению следующего поворота.
1. Входить на поворот следует на средней скорости.
2. Затем повернуть колеса, удерживая обороты двигателя, тем временем слегка сойти с трассы на обочину, той стороной, которая ближе к внешнему радиусу поворота (пример: при повороте налево, на обочине должны оказаться правые колеса)
3. Как только заднее колесо сойдет с дороги на скользкое покрытие, сцепление с дорогой будет нарушено. Обороты двигателя следует поддерживать.
4. Если задняя часть автомобиля занесена больше, чем того требует траектория, необходимо немедленно вывернуть руль в направлении движения. Тогда автомобиль пойдет в направление передних колес. При этом необходимо поддерживать обороты двигателя. Это необходимо, поскольку в состоянии такого заноса, нажатие педали тормоза или сброс газа может привести к неконтролируемому вращению или вылету с трассы.
5. Для того, чтобы завершить поперечное скольжение и выпрямить автомобиль необходимо плавно сбросить газ.

Feint Drift
Это раллийная техника применяет двойной занос: автомобиль заносит предварительно в обратную сторону, а когда он уже будет находится в состоянии заноса, направление скольжения необходимо изменить
1. Приближаясь к повороту, вывернуть руль в противоположную повороту сторону ( пр. если предстоит войти в левый поворот, руль необходимо вывернуть вправо). Выбирать дистанцию для этих предварительных действий следует исходя из скорости, на которой движется автомобиль. Разворот автомобиля в противоположную сторону позволит загрузить одну сторону автомобиля и разгрузить другую (пр. поворот колес вправо перед левым поворотом позволит разгрузить правую сторону). Разжимаясь, пружины той стороны, на которую пришлась нагрузка, отбросят автомобиль в сторону поворота. Все действия должны быть плавными, и не обязательно очень быстрыми. Слишком быстрая смена направления колес, снижает нагрузку на переднюю подвеску, возникает опасность срыва передних колес.
2. Руль следует вывернуть в тот момент, когда вес будет перенесен на одну стороны.
3. Как только автомобиль изменит направление, нужно прибавить обороты. Сила вращения в сочетании с избыточными оборотами обеспечит поперечное скольжение автомобиля. В автомобилях с полным приводом вместо повышения оборотов, можно использовать ручной тормоз.
4. Если задняя часть автомобиля занесена больше, чем того требует траектория, необходимо немедленно вывернуть руль в направлении движения. Тогда автомобиль пойдет в направление передних колес. При этом необходимо поддерживать обороты двигателя. Это необходимо, поскольку в состоянии такого заноса, нажатие педали тормоза или сброс газа может привести к неконтролируемому вращению или вылету с трассы.
5. Для того, чтобы завершить поперечное скольжение и выпрямить автомобиль необходимо плавно сбросить газ.

Jump Drift
Эта техника предполагает использование неровностей на дороге для срыва задних колес. Внутри поворота или в точке апекс заднее внутреннее колесо подпрыгивает на кочке, автомобиль становится в занос.
1. Войти в поворот на средней скорости.
2. Вывернуть колеса, удерживая обороты. Наехать задним колесом, которое окажется внутри поворота, на невысокую кочку.
3. В момент, когда колесо подпрыгнет на кочке, необходимо поддерживать обороты двигателя. Когда колесо спрыгнет на дорогу, скорость его вращения окажется больше той, при которой сцепление с дорогой остается прочным, следовательно, сцепление колес с покрытием будет нарушено. Нужно поддерживать обороты двигателя, когда автомобиль начнет заносить.
4. Если задняя часть автомобиля занесена больше, чем того требует траектория, необходимо немедленно вывернуть руль в направлении движения. Тогда автомобиль пойдет в направление передних колес. При этом необходимо поддерживать обороты двигателя. Это необходимо, поскольку в состоянии такого заноса, нажатие педали тормоза или сброс газа может привести к неконтролируемому вращению или вылету с трассы.
5. Для того, чтобы завершить поперечное скольжение и выпрямить автомобиль необходимо плавно сбросить газ.

Braking Drift
Сцепление колес нарушается торможением на юз. Блокируя колеса, оно нарушит сцепление колес с дорогой и отправит автомобиль в занос, управлять которым можно рулением и регулировкой оборотов двигателя. Техника подходит для прохождения крутых поворотов.
1. Входить в поворот необходимо на большой скорости (токой, чтобы занос оставался единственным способом удержать автомобиль на трассе).
2. Используя технику «носок – пятка», включить понижающую передачу (скорее всего вторую), это обеспечит обороты, способные удерживать автомобиль на траектории во время скольжения.
3. Вывернут колеса в крайнее положение. К моменту, когда понижающая передача будет включена, а колеса приведены в крайнее положение, автомобиль должен находиться в точке, которая носит название апекс (геометрический центр угла.
4. Нажатием педали газа много увеличить обороты двигателя, но обороты следует постоянно регулировать, чтобы сохранить занос.
5. Если задняя часть автомобиля занесена больше, чем того требует траектория, необходимо немедленно вывернуть руль в направлении движения. Тогда автомобиль пойдет в направление передних колес. При этом необходимо поддерживать обороты двигателя. Это необходимо, поскольку в состоянии такого заноса, нажатие педали тормоза или сброс газа может привести к неконтролируемому вращению или вылету с трассы.
6. Для того, чтобы завершить поперечное скольжение и выпрямить автомобиль необходимо плавно сбросить газ.

Kansei Drift
Осуществляется на высокой скорости. При входе в поворот, водитель убирает ногу с педали акселератора, автомобиль начинает скользить, далее водитель управляет заносом рулением и регулировкой оборотов. Эта техника подходит только для нейтрально сбалансированных автомобилей, то есть тех, на автомобилях с центральным расположением двигателя.
1. Входить в поворот необходимо на большой скорости (такой, чтобы занос оставался единственным способом удержать автомобиль на трассе).
2. Затем резко привести руль в крайнее положение и сбросить обороты. Инерция вращения автомобиля в сочетании со сбросом оборотов обеспечит срыв задних колес.
3. Как только удастся нарушить сцепление колес с дорогой, необходимо снова прибавить обороты. Как следствие автомобиль становится в занос.
4. Если задняя часть автомобиля занесена больше, чем того требует траектория, необходимо немедленно вывернуть руль в направлении движения. Тогда автомобиль пойдет в направление передних колес. При этом необходимо поддерживать обороты двигателя. Это необходимо, поскольку в состоянии такого заноса, нажатие педали тормоза или сброс газа может привести к неконтролируемому вращению или вылету с трассы.
5. Для того, чтобы завершить поперечное скольжение и выпрямить автомобиль необходимо плавно сбросить газ.

Long Slide Drift
Техника предназначена для прохождения поворотов на большой скорости, осуществляется затягиванием ручного тормоза на прямой для того, чтобы задать угол поворота. Удерживать ручной тормоз до момента выхода из поворота.
1. Войти в поворот на большой скорости.
2. Вывернуть руль.
3. Резко затянуть и тут же отпустить ручник, удерживая кнопку возврата, если автомобиль с приводом на задние колеса, в момент использования ручного тормоза необходимо выжать сцепление.
4. Если задняя часть автомобиля занесена больше, чем того требует траектория, необходимо немедленно вывернуть руль в направлении движения. Тогда автомобиль пойдет в направление передних колес. При этом необходимо поддерживать обороты двигателя. Это необходимо, поскольку в состоянии такого заноса, нажатие педали тормоза или сброс газа может привести к неконтролируемому вращению или вылету с трассы.
5. Если потеря скорости в заносе слишком велика, следует включить пониженную передачу, используя технику «носок – пятка».
6. Для того, чтобы завершить поперечное скольжение и выпрямить автомобиль необходимо плавно сбросить газ.

Swaying Drift (Choku-Dori)
Маятниковое скольжение: автомобиль скользит из стороны в сторону. Может происходить на прямой, а также используется для вхождения в поворот с заносом.
1. Войти в поворот на средней скорости.
2. Повернуть колеса в противоположную повороту сторону.
3. Резко затянуть и тут же отпустить ручник, удерживая кнопку возврата, если автомобиль с приводом на задние колеса, в момент использования ручного тормоза необходимо выжать сцепление.
4. Если задняя часть автомобиля занесена больше, чем того требует траектория, необходимо немедленно вывернуть руль в направлении движения. Тогда автомобиль пойдет в направление передних колес. При этом необходимо поддерживать обороты двигателя. Это необходимо, поскольку в состоянии такого заноса, нажатие педали тормоза или сброс газа может привести к неконтролируемому вращению или вылету с трассы.
5. Автомобиль будет скользить из стороны в сторону, как только расположение автомобиля станет подходящим для того, чтобы войти в поворот, водитель должен резко сбросить обороты, полностью отпустив педаль акселератора. Как только автомобиль начнет заносить в нужном направлении, следует нажать педаль акселератора, это позволит сохранить автомобиль в состоянии заноса.
6. Отпустить руль, чтобы он вернулся в исходное положение, возможно контррулеение.
7. Если потеря скорости в заносе слишком велика, следует включить пониженную передачу, используя технику «носок – пятка».
8. Для того, чтобы завершить поперечное скольжение и выпрямить автомобиль необходимо плавно сбросить газ.

Lift-Off Drift
Хоть эта техника и является одной из основных, выполнять ее правильно чрезвычайно трудно. И даже у профессионалов не всегда получается выполнить ее правильно. Смысл этой техники заключается в том, что бы прежде чем войти в поворот машине необходимо задать контр смещение немного раскачав ее.
Войдите в поворот на высокой скорости, на которой вы не сможете управлять машиной и занос будет единственным способом удержать автомобиль на трассе, 100 - 150 км/ч (если вы не сделаете занос, ваша машина на такой скорости будет испытывать состояние недостаточной поворачиваемости).
Не задолго до поворота (педаль акселератора должна быть в полу), совсем не сильно но резко дерните руль в сторону поворота и одновременно отпустите газ, таким образом вы зададите контр смещение автомобиля. Что позволит ему немного потерять сцепление ведущих колес с покрытием трассы.
После этого автомобиль должен находиться в начале вхождения в поворот. Поверните снова руль в сторону поворота. Нажмите педаль тормоза чтобы загрузить переднюю ось и еще больше разгрузить заднюю, после чего утопите педаль акселератор до конца.
Когда вы чувствуете, что задняя часть машины уходит в сторону, немедленно поверните руль, противодействуя уводу, направляя их ровно по дороге. Ваша машина будет двигаться по направлению, заданному передними колесами, до тех пор, пока движутся колеса. Удерживайте педаль газа. Если вы нажмете педаль тормоза или отпустите газ, машина слетит с трассы из-за того, что находится в состоянии избыточной поворачиваемости.
Если вы хотите выправить положение вашей машины после выполнения заноса, плавно отпустите педаль газа и выпрямите колеса, поскольку машину может уводить в сторону из-за положения передних колес.

Фото_36


Фото_37


Фото_38



Правила хорошего дрифта

На сегодня в мире выявились два полноценных направления дрифтинга – назовем их Японский и Американский. Это отчасти обусловлено национальными традициями и менталитетом, а так же теми возможностями, которыми обладала каждая из наций (трассы, тачки и тенденции их доработок).
Так вот, изначально, как вы все знаете, дрифтинг в Японии зародился на улицах и рос из стоковых тачек, а в Америке основной упор сразу делался на шоу. В результате из дрифтинга, в его японском понимании, произошло перерождение в большей степени в пауэрслайдинг.
И там и там есть дрифт в его прямом понимании – управление автомобилем в инерционном заносе на грани физики, но в разных пропорциях: Япония 40/60 и США 10/90. У Японского дрифта – пауэрслайдинг приемлем только для разгона и продолжения дрифтинга, у Американцев это один из традиционных способов и разгона боком и прохождения поворота боком. Таким образом, в первом случае, если оценивать именно дрифтинг, то не становится решающей ни мощность, ни угол выворота, а во втором же случае без них не будет качественного шоу. Но, надо сказать, что пауэрслайдинг – это не плохо, это составляющая часть дрифтинга, но помимо “газа в пол” должен быть дрифт – пилот должен показать как управляет авто без газа – у зрителя и у судей должно “сердце замирать”.
RDS за развитие и доступность дрифтинга в России. Поэтому мы считаем более приемлемым тот путь, который не требует больших материальных вложений для того чтобы быть на должном уровне именно в дрифтинге и мы против, когда в соревновании будут традиционно решать бюджеты, а “вход” в спорт будет требовать миллионов.
Так же мы согласны с нашими японскими партнерами, что пауерслайдинг – это больше “изи дрифт”, чем “настоящий” дрифт.
В этом свете меняется вся концепция постройки заданий на трассе и установки тех же клипинг-зон. Главным критерием в оценке становится траектория, не умоляя остальные. А залог для прохождения оцениваемого участка – скорость.
Прохождение оцениваемого участка в соревнованиях по дрифтингу можно уложить в некую схему: Разгон > фуридаши > дрифт (скольжение в заносе) по траектории до точки клиппинга (зачастую воображаемой) > пауэрслайдинг “ПС” (не теряя угла) для набора скорости (не всегда после точки клиппинга, возможно и ранее) для перекладки и вхождение в дрифт, и т.д.
Другими словами “ПС” используется только для набора необходимой скорости в заносе и не более! Чем больше продолжительность фаз дрифтинга, по с равнению с фазами “ПС”, тем меньше ошибок. Но чтобы так пройти трассу нужно:
1. очень высокую (осознанно) скорость входа (иногда до 160 км/ч)
2. резкие перекладки, не растрачивая скорость
3. точное следование линии правильной траектории
Следовательно, угол в дрифте это элемент торможения и удержания автомобиля на траектории, и естественно чем выше скорость инерционного заноса, тем требуется больший угол. Сейчас мы в RDS делаем угол иначе – левая нога на тормоз, правая нога на газ в пол, адский выворот и +500 хп под капотом – вот и дым, и занос! Но дрифт ли это?
Так же японскими судьями была сказана очень глубокая фраза – “Мы не определяем кто круче в дрифте, мы всего лишь считаем ошибки“.
Следует рассказать еще об одном пути развития дрифтинга – третьем, “спининге”. Это путь именно для начинающих, для вовлечения молодежи в дрифтинг, для осваивания методов и приемов, не требующий подготовленных автомобилей и трасс. Выполнение поочередно определенных простых и не очень заданий (круг, восьмерка, змейка, шпилька). И все это может проходить в формате соревнования. RDS хочет развивать это направление как альтернативу стрит-классу и школам дрифтинга одновременно. Надеемся, что в 2011 году уже будут проведены соревнования по “лайт-дрифту”.
Евгений Сатюков (победитель чемпионата RDS 2010):
“Заезды тансо, там само собой огромный угол , дым и скорость входа =)
Но как мы все знаем реальный скил и уровень решает в цуисо, когда ты едешь вторым, ты не можешь чисто физически доганять в маленьком угле и дымить одновременно. но твоя задача ехать близко и на это стоит обратить внимание. Реально техника дрифта с поздним апексом хороше видна на тогах, когда машина только коректируется газом, я стоял и наблюдал как ездят америкося, англичане , фины, это примерно как ездим мы, небольшая скорость, широкие дуги и много дыма, а когда поехал по горной дороге Суенага, то дым был только в горку, ровные участки и спуск машина ехала нереально быстро с углом, который ставится только для гашения скорости, и газ на разгоне и коректировки.
Безусловно нашь дрифт очень зрелишьный, но только тансо, много дыма, огромный угол заставляет сердце биться во много раз быстрее, даже когда смотришь, но вспомните любой из заездов цуисо, как со стороны пилота так и зрителя, если ты опоздал на фуридаши или на разгоне то близкого парного заезда не получается. В этом году В белорусии был один из самых, да пожалуй самый крутой заезд парой, Шик красавчик, и там он действительно доганял, остальные зрелищьные заезды, а их можно сощитать по пальцам( Цаплик вс Феликс финал, Вильям вс Гоша финал) получались только благодаря хорошему входу.
Я думаю никто не собирается менять политику дрифта, никто не собирается судить по новому, просто немного изменив задание мы со временем придем в скоросному прохождению трассы( конечно зависит от конфигурации) и как только ктото начнет облизавать задние крылья и задний бампер нам расскажет как это сделать, и все за ним потянуться.”

Фото_39


Фото_40


Фото_41



Судейство

Судейство одиночных заездов Tanso (Тансо – одиночный, квалификационный заезд, обязательная часть соревнований, в которой определяются участники, допущенные к финальной части соревнований).
Одиночные заезды оцениваются по «системе снижения баллов», когда каждый участник начинает оценочный заезд с идеальным счетом в 100 баллов. Судьи вычитают баллы от 100, когда участник будет совершать ошибки в течение заезда. Вычитание будет начинаться с -1 и далее по 1 баллу.
Ноль штрафных баллов (т.е. 100 баллов, сохраненные участником по окончанию заезда) означает стопроцентное, идеальное прохождение трассы. Такие оценки зарабатываются крайне редко, т.к. даже звезды D1GP не всегда едут идеально, поэтому чаще всего участники зарабатывают по итогам своего заезда 95-70 баллов.

Фото_42


Оценка одиночных заездов осуществляется судьями по 4 основным критериям:
- траектория
- угол
- скорость
- зрелищность

Подробнее о каждом из критериев оценки одиночных заездов:
«Траектория» - идеальная линия, заданная организатором (главным судьей), по которой участник должен следовать на трассе. (В большинстве случаев оцениваемая траектория совпадает с идеально быстрой на трассе) Общая оценка участника будет существенно снижена за несоблюдение данной траектории.
Траектория устанавливается внутренними и внешними «точками клиппинга». Удаленность автомобиля участника от «точек клиппинга» во время движения по трассе отражается на оценках по критерию «траектория».
«Точка клиппинга» - ключевая зона на трассе, в которой автомобиль участника должен двигаться в состоянии заноса задней оси максимально близко к данной точке, тем самым, следуя корректной с точки зрения судейства траектории. «Точки клиппинга» делятся на внутренние и внешние.
Внутренняя «клиппинг-точка» - зона на трассе, в которой баллы участника определяются тем, насколько близко от точки (отмеченной специальными конусами) проходит передняя часть автомобиля (передний бампер), когда автомобиль участника движется в заносе. Внутренняя «клиппинг-точка» размещается на внутренней стороне трассы, как правило, на вершине поворота.
Внешняя «клиппинг-точка» - зона на трассе, в которой баллы участника определяются тем, насколько близко от точки (отмеченной специальными конусами) проходит задняя часть автомобиля (задний бампер), когда автомобиль участника движется в заносе. Внешняя «клиппинг-точка» размещается на внешней стороне трассы.
Организаторы/судьи Соревнования дополнительно объясняют всем участникам, какой должна быть оцениваемая «траектория» движения. Данная траектория служит наиболее оптимальной линией движения автомобиля в состоянии заноса на оцениваемом участке трассы. Корректное использование рекомендованной линии движения обычно означает минимальную потерю скорости на всем оцениваемом участке трассы.
Штрафные баллы по критерию «траектория» ранжируются от 0 до -30 баллов

Фото_43


«Угол» - угол заноса автомобиля (отклонение от оси прямолинейного движения автомобиля), который может задать и контролировать участник на протяжении всего оцениваемого участка трассы. Этот фактор особенно важен при вхождении в первый поворот трассы. В случае потери угла заноса начисляются штрафные баллы по критерию «угол».
Штрафные баллы по критерию «угол» ранжируются от 0 до -30 баллов

Фото_44


«Скорость» - скорость, которую автомобиль участника развивает на протяжении всего оцениваемого участка трассы, является третьим оценочным критерием. Основанием для оценки скорости является в большей мере входная скорость – т.е. скорость вхождения в первый поворот трассы. Но также оценивается и умение участника пользоваться большой мощностью своего автомобиля, чтобы во время продолжительного заноса не терять, а зачастую и увеличивать свою скорость движения в заносе. Скорость во время соревнований может измеряться соответствующим оборудованием.
Штрафные баллы по критерию «скорость» ранжируются от 0 до -30 баллов

Фото_45


«Общее впечатление» - энергетика и эффектность, которые демонстрирует участник во время заезда. Это может быть и большое количество дыма из-под колес, и Furidashi (Фуридаши – ранняя агрессивная инициация дрифта перед входом в первый поворот), и Furikaeshi (Фурикаеши – смена направления заноса, резкая перекладка с одного бока на другой), и Kiss Wall (Кис Вол – «облизывание» стены/отбойника задним бампером).
Критерий «общее впечатление» - единственный из всех критериев, который не вычитает, а прибавляет баллы к общему счету участника.
Дополнительные баллы по критерию «зрелищность» ранжируются от 0 до +10 баллов

Фото_46


Судейство парных заездов Tsuiso (Цуисо – парные заезды, обязательная часть соревнований, проходящая по «олимпийской» системе, в которой определяются победитель и призеры соревнований).
Судейство парных заездов осуществляется судьями по тем же 4 основным критериям, что и в одиночных заездах (траектория, угол, скорость и зрелищность), но участники оцениваются в паре по принципу «второй по отношению к первому».
Парный заезд состоит из 2 заездов: сначала лидирует Senko (Сенко - автомобиль идущий первым в Цуисо), а Atooi (Атуй – автомобиль идущий вторым в Цуисо) старается повторить траекторию первого на максимальном приближении к нему. Затем участники меняются местами, и теперь лидирует, а первый его преследует.
По результатам этих 2 заездов баллы суммируются и участник, получивший большее количество баллов, становится победителем парного заезда.
Судьи распределяют 10 баллов между участниками парного заезда (например, если один из участников выступил лучше другого, то оценки им будут выставлены в соотношении «7/3» (общая сумма = 10); если, к примеру, оба участника показали одинаковое мастерство, то оценка будет «5/5»).
Если в заезде Цуйсо получается ничья – то возможно проведение не более двух дополнительных заездов для выявления победителя. При этом повторные заезды проходят без разогревочного круга. Если после доп.заездов победитель не был выявлен, то победа присуждается водителю, который провел меньше этапов данного соревнования в текущем сезоне или при их равенстве – квалифицировавшемуся ниже.
В случае разворота одного из участников во время парного заезда, он автоматически получает 0 баллов, в то время как его оппонент зарабатывает все 10 баллов (независимо от качества его выступления).
В случае если оба участника допустили разворот, то 0 баллов получает тот, кто совершил разворот первым.

Фото_47


Процедура старта.
Во время парного старта и параллельного разгона автомобилей до зоны «full throttle» (определяется главным судьей и указывается всем участникам на Брифинге перед Цуйсо) автомобили должны контролировать разгон и не допускать отрыв друг от друга на корпус и более. В случае, когда такой отрыв происходит и Atooi получает преимущество в зоне Furidashi или наоборот, оба автомобиля имеют недостаточную скорость, Главным судьей может быть назначен рестарт данного заезда с определением предупреждения виновному участнику. В случае повторного аналогичного нарушения при рестарте этим же водителем – данному участнику присуждается 100 штрафных очков за заезд.

Недопустимые ошибки.
Общее количество баллов в попытке Тансо приравнивается к нулю, если:
- автомобиль развернуло во время заноса и он критически потерял скорость – остановился;
- автомобиль проехал без заноса более половины оцениваемого участка трассы;
- автомобиль выехал за границы трассы 2 (или более) колесами;
- автомобиль Атуй допустил отставание от автомобиля Сенко на расстояние более 15 метров и находился в таком положении продолжительное время (более 5 секунд) или неоднократно по прохождению классифицируемого заезда Цуйсо.

Фото_48


Фото_49


Фото_50



P.S.:

RC Drift (RC дрифт) - дрифт на радиоуправляемых машинках


Не можете позволить купить себе Nissan Silvia? У вас ещё нет прав, а хочется заниматься дрифтом? Хотите себе купить новую крутую игрушку? Тогда RC дрифт - для вас! Попробовав один раз - вы уже не сможете представить свою жизнь без RC - машинки.

Фото_51


Фото_52


Автомодели 1/10 для дрифтинга предназначены для прохождения трассы в управляемом заносе. RC Drift модели отличает более точная копийность кузова, по сравнению с аэродинамическими кузовами шоссейных моделей, настройка подвески, более копийные колесные диски с резиной большей жесткости. Трассы для дрифтинга в основном асфальтовые, также существуют бетонные или ковровые. Трассы для дрифтинга могут быть как открытые, так и закрытые. В основном для RC Drift используют модели с электродвигателями, так как использования Двигателей Внутреннего Сгорания (ДВС) подразумевают под собой использование воздушного охлаждения двигателя, что не возможно на малых скоростях данной дисциплины. Электродвигатели, в данной дисциплине, позволяют избавится от таких постоянных проблем как перегрев ДВС, заправка бака, едкие выхлопные газы и шум в закрытых помещениях.

Топовые RC модели обычно имеют полный привод и поддерживают замену кузова, мотора, колёс и тормозов. Yokomo - самый популярный бренд, выпускающий RC drift модели. Их стоимость начинается с $300. В стандартный комплект входят: шасси, пульт управления, зарядное устройство.

Фото_53


Для полного комплекта вам нужно будет дополнительно купить корпус ($45 - $70), колёса ($50) и комплект покрышек ($12). Итак, подведём итог - без всяких украшений типа LED фар, наклеек и прочего, RC дрифт-модель обойдётся примерно в $450. Отсюда, в зависимости от ваших пожеланий, цена может расти и дальше. Однако, есть множество более дешёвых моделей от других производителей RC drift моделей.

Фото_54



Типичные модели: Mazda RX-8, BMW E30, BMW E36, Dodge Viper, BMW E46, Nissan 240SX, Nissan Silvia S13, Toyota MR 2, Pontiac GTO, Nissan Silvia S14, Nissan Silvia S15, Nissan 350Z, Nissan Skyline, Nissan Fairlady Z, Toyota Soarer, Nissan Laurel, Honda S2000, Honda NSX, Toyota Corolla АЕ86, Toyota Altezza, Toyota Aristo, Toyota Supra, Nissan Cefiro, Nissan Mazda RX-7, Mazda MX-5, Ford Mustang и и отечественная "классика" как корч для начинающих.

Фото_55


Фото_56


Фото_57


Фото_58


Фото_59


Фото_60


Фото_61


Тематические ссылки:
Видео заездов на моделях 1/10: http://www.youtube.com/watch?v=9Y-xdXw6iWc
Негабаритный дрифт: http://drift.com.ua/?p=162
Самый лучший занос: http://www.youtube.com/watch?v=XFrQ_scFtEY
Правильный Tsuiso: http://www.youtube.com/watch?v=LMG2pub8S00
Самый долгий дрифт: http://news.drom.ru/Mercedes-Benz-C63-AMG-16843.html
Первый российский журнал о дрифте: http://bokamu.ru/
Календари чемпионатов по дрифту: http://drift-portal.ru/drift-calendar/70-kalendari-chempionatov-mira-po-driftu-na-2012-god.html
Drift Bible (Библия Дрифта) — часовое видео по азам обучения дрифту от Кеичи Тсучия: http://www.youtube.com/watch?v=h_wwt4ZF7nk


*Данный обзор составлен путем группирования информации, фото и видеоматериала из открытых источников: http://autocult.com.ua/ , http://drift-portal.ru/ , http://blog.gt-legion.ru/ , http://drift-racing.narod2.ru/ , http://nastarte.net/ , http://nnkb.ru/ , http://yug-avtosport.ru/ , http://driftspec.ru/ , http://avto-pictures.ru/ , http://racinghistory.ru/ , http://best-tuning.pp.ua/ , http://drifting.my1.ru/ , http://drifting.ru/ , http://www.driftingstreet.com/ , http://spox.ru/ , http://www.jz-brothers.ru/ , http://ru.wikipedia.org/

_________________
Обиженный богом Джа
З.Ы.: юзал Rover 620Si четыре года
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Треzвый
фанат rover-club.by



Возраст: 39
Зарегистрирован: 04.10.2007
Сообщения: 6802
Откуда: РФ
Авто: Lexus IS200 MT (Swap V8, 5AT, Air Suspension) + Lexus IS250 AT (Full Stock)

СообщениеДобавлено: Ср Ноя 07, 2012 5:02 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Toyota Corolla AE86
Число зверька


Фото_01


При упоминании слова «дрифт» в памяти любого фаната автоспорта мгновенно всплывут три-четыре автомобиля, которые «сделали» этот вид спорта. И номером один из них по праву можно считать модель Toyota Corolla Levin / Sprinter Trueno в кузове AE86. Этот лёгкий и юркий «зверёк» был дешёвым, но в умелых руках умел куда больше более дорогих автомобилей. В чём же секрет легендарной «восемьдесят шестой», которая в 1983 году ехала боком как ни один другой японский автомобиль? Особенно — в руках Кеиичи Тсучии (Keiichi Tsuchiya), тогда ещё японского стритрейсера, а ныне — «Короля дрифта».

Начало восьмидесятых, страна Восходящего солнца. Японские автопроизводители наперегонки переводят свои младшие линейки на модный и современный передний привод, но конструкторы компании Toyota немного «опоздали» последовать такой тенденции. Так на свет появилась Corolla в кузове AE86. Энтузиасты быстро раскусили, какую бомбу компания Toyota выбросила на рынок — это была последняя японская заднеприводная малолитражка, которая при этом стильно выглядела, весила меньше тонны и располагала достаточно внушительной для своего класса мощностью в 130 лошадиных сил.

Фото_02


«Восемьдесят шестая» продавалась на многих крупных рынках мира в модификациях, способных удовлетворить и бедных американских студентов, которым требовалось стильное небольшое купе, и профессиональных гонщиков, выводивших (и выводящих до сих пор) даже несильно доработанные версии AE86 на гоночные треки, а также (и в основном) — безбашенных японских уличных гонщиков, атаковавших на ней многочисленные горные спуски, щедро дарованные природой островов Японского архипелага любителям быстрой езды.

Фото_03_Вот — типичная среда обитания AE86


Модель AE86 получила общераспространенное прозвище «Хачироку» (8 по-японски звучит как «хачи», 6 — как «року», по-английски — Hachiroku).

Сердцем восемьдесят шестой был четырёхцилиндровый двигатель с заводским обозначением 4A-GEU, его также негласно называют «blue top». Это мотор первого поколения в линейке высокооборотных двигателей серии 4A-GE компании Toyota, и помимо Хачироку его также можно было найти позади водительского кресла заднемоторного родстера Toyota MR2 (кузов AW-11) первого поколения. Для того чтобы 1,6 литра рабочего объёма стали эквивалентны табуну в 130 «лошадей», конструкторы применили ряд интересных технических решений. Наполнением-освобождением цилиндров ведали в общей сложности 16 клапанов, впускной коллектор имел изменяемую в зависимости от оборотов двигателя геометрию (система называлась T-VIS), что давало мотору дополнительную бодрость на «низах», а в «голове» двигателя трудились два распредвала (в то время это была ещё редкость). Американским покупателям досталась «задушенная» экологами в угоду местным нормативам версия мотора, обозначавшаяся как 4A-GEC. В ней было 124 силы и на 136 нм «момента» — на 4 единицы меньше чем у японских собратьев.

Что касается трансмиссии, то стандартной была пятиступенчатая «механика», а опционально устанавливался «автомат»; также в некоторых версиях имелся самоблокирующийся дифференциал, который позволял водителю так непринуждённо вести автомобиль в контролируемом скольжении. «Топовые» версии имели дисковые тормоза всех колёс. Подвеска — МакФерсон спереди и мост с тягой панара на четырех продольных рычагах — сзади. Стабильности в поворотах добавляли серийно устанавливаемые передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости.

«Хачироку» выпускалась в двухдверном и трёхдверном кузовах. Более жёстким и легким, а, следовательно, интересным для автоспорта, являлось купе — 950 килограммов массы против 970 у хетчбэка. Оба типа кузова выпускались как в версии Corolla Levin (прямоугольные фары), так и в версии Sprinter Trueno (так называемые «слепые» фары, убирающиеся в плоскость капота). В 1986 году модель затронул небольшой рестайлинг, изменивший заднюю оптику как у купе, так и у хетчбека. Дорестайлинговые автомобили неофициально назывались «Зэнки» или «Zenki» по-английски, а пострестайлинговые (1986-1987, последний год выпуска модели) — «Коуки» («Kouki»). Экспортный вариант для Северной Америки носил имя Toyota Corolla GTS.

Фото_04_Toyota Sprinter Trueno в комплектации GT APEX — та самая «королла-панда»


Самые распространенные японские комплектации с мотором 4A-GEU назывались GT, GTV (среди особенностей второй — более жёсткая подвеска, короткая рулевая рейка и блокировка дифференциала) и GT APEX. Помимо прочего, последняя, «топовая» версия отличалась двухцветной окраской (как правило, чёрно-белой — отсюда и родилось забавное прозвище «королла-панда»).

Фото_05_Большой угол заноса и яркая раскраска — большинство фотографий «восемьдесят шестых» в скольжении выглядят именно так


Конечно, такая способная машинка не могла не отметиться в автоспорте. Несмотря на многообразие дисциплин, в которых можно увидеть рубленный кузов «Хачироку», лучше всего «восемьдесят шестая» чувствовала себя в заносах. Трассы, дороги и дорожки Японии весьма располагают к быстрому вождению, а изобилующие крутыми поворотами серпантины идеальны для обладающего избыточной поворачиваемостью заднеприводного автомобиля. Механическая коробка передач, блокировка дифференциала и выгодное соотношение мощности и массы — будучи соединенными воедино в доступной модели, эти факторы не могли не дать мощного толчка развитию одного из самых зрелищных видов автоспорта — дрифтинга.

Фото_06_Агрессивный угловатый аэродинамический обвес, расширители арок и колеса неприличной ширины — стандартный набор классического дрифткара на базе АЕ86″


Фото_07_Drift King и его любимый автомобиль всегда будут прочно ассоциироваться друг с другом


Среди прочих, постигавших азы скольжения на горных дорогах, был Кеиичи Тсучия — легендарный японский пилот, прозванный Королём Дрифта или Dorikin на японский манер, а ныне — судья автоспортивных серий Японии, в том числе и дрифт-чемпионата D1 Grand Prix. Будучи стритрейсером-самоучкой, он усердно тренировался на пустынных дорогах и площадках ездить боком на своем «труено», в чем немало преуспел. Несколько позже, развивая дрифтинг как вид спорта, Тсучия-сан выступал на подготовленном тюнинг-ателье TRD хэтчбеке Sprinter Trueno, показывая, наряду со своим талантом, невероятные возможности «восемьдесят шестой» в скольжении. Позже, снимая собственный видеожурнал об автоспорте, Кеиичи посвятил «Хачироку» отдельную серию выпусков.

Однако не дрифтингом единым завоевала «восемьдесят шестая» свой авторитет в спорте. Она часто и успешно выходила на трассы японского кольцевого чемпионата JGTC, служила хорошей заготовкой для построения раллийных болидов младших классов, будучи особенно популярной в Ирландии и Финляндии, а также проявляла потрясающие способности в полуофициальных тогэ-битвах (touge battle) — японских соревнованиях, когда два авто по очереди стартуют одновременно друг за другом на узкой петляющей дороге, пока в одном из заездов кому-то из соперников не удастся опередить другого. В этих состязаниях от «Хачироку» также серьёзно доставалось куда более энерговооружённым и грозным соперникам!

Фото_08_У концепта Toyota FT-86 есть все, чтобы повторить успех легендарной предшественницы, хотя в дизайне кузова — ни единого ностальгического намёка


В 1987 году AE86 стала достоянием истории — модель была заменена в линейке производителя куда более скучным и практичным переднеприводником с индексом AE92, и на этом глава о лёгких купе и хетчбеках классической компоновки, казалось, была дописана. Однако в 2009-м году появился концепт Toyota FT-86, который вышел в серийное производство в виде самостоятельной модели в 2012 году совместно компаниями Toyota (выпускается под маркой Toyota GT 86 и для североамериканского рынка Scion FR-S) и Subaru (выпускается под маркой Subaru BRZ). Перспективы на настоящий момент выглядят аппетитно: небольшая снаряженная масса, укороченная платформа Subaru Legacy, атмосферный четырёхцилиндровый «оппозитник» мощностью в стоке равный двум сотням сил и... задний привод! Специально для корчевания даже выпускается "пустая" бюджетная комплектация (не крашенные бампера, штампованные диски, пустой салон и т.д.). Так как этот коктейль в таком виде и дошёл до конвейера, то у нас есть шанс получить достойного наследника легенды. Интересно, понравится ли он господину Тсучии?


Источник: http://apex.ru/apex/ru/articles/o_4903

_________________
Обиженный богом Джа
З.Ы.: юзал Rover 620Si четыре года
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Rover Club Belarus -> FAQ по мировому тюнингу Часовой пояс: GMT - 9
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете вкладывать файлы
Вы не можете скачивать файлы